(Par Laurent Desforêts
L’Institut mobilités en transition (IMT) avance une réponse : créer une redevance annuelle applicable à tous les véhicules motorisés à partir de 2030.
Cette « vignette nouvelle génération » ne viserait donc pas uniquement les voitures électriques. Son principe serait de remplacer progressivement une part des recettes appelées à disparaître avec le recul des véhicules thermiques, tout en modulant la contribution selon les caractéristiques du véhicule et la situation de son propriétaire.
La proposition reste, à ce stade, une recommandation d’institut et non un projet de loi gouvernemental, selon Les Echos.
Une transition qui fragilise les taxes à la pompe
En 2025, la fiscalité routière a rapporté 67,5 milliards d’euros aux administrations publiques, en incluant notamment les prélèvements sur les carburants, la TVA liée à l’automobile, les péages et les assurances. L’accise sur les carburants, anciennement TICPE, constitue à elle seule 27,7 milliards d’euros de recettes, selon le Journal de l’Automobile.
Selon le baromètre de l’IMT, les véhicules électriques génèrent environ six fois moins de recettes fiscales que les modèles thermiques. L’écart s’explique d’abord par l’absence de taxes comparables à celles prélevées à la pompe sur l’essence et le diesel, alors que ces prélèvements représentent une part importante du coût fiscal supporté par les automobilistes.
L’institut estime que, sans réforme, le poids de la fiscalité routière dans les recettes publiques passerait de 4,6% en 2025 à 3,6% en 2035. Pour maintenir le niveau de contribution constaté en 2025, il faudrait compenser un manque à gagner évalué à huit milliards d’euros en 2030, puis à 22 milliards d’euros en 2035.
Une redevance pensée pour être modulée
L’IMT propose une contribution annuelle moyenne de 140 euros par voiture particulière en 2030, qui atteindrait 260 euros en 2035, en euros courants. Le montant ne serait pas uniforme : il varierait notamment selon la motorisation, la masse, la consommation, l’origine de fabrication et la réparabilité du véhicule.
Le dispositif intégrerait également des critères liés au ménage : niveau de revenu, lieu de résidence et nombre de voitures détenues. L’objectif affiché est de corriger une fiscalité aujourd’hui largement perçue à l’usage, par l’intermédiaire du carburant, et qui ne tient pas directement compte des revenus ou de la dépendance automobile des ménages.
Dans les simulations citées par l’institut, un ménage très modeste possédant une voiture électrique légère pourrait payer environ 30 euros par an. Un véhicule thermique ancien de gabarit moyen conduirait à une contribution d’environ 70 euros. À l’inverse, un foyer parmi les 20% les plus aisés, vivant en centre-ville et disposant de plusieurs véhicules, dont un modèle thermique lourd, pourrait s’acquitter de 910 euros par an.
Équité fiscale et maintien de l’électrification
Pour Jean-Philippe Hermine, directeur général de l’IMT, l’enjeu est de rééquilibrer les ressources publiques sans pénaliser brutalement l’électrification.
« C’est revenir à quelque chose qui est plus équilibré en termes de fiscalité et qui est modulable en fonction d’un certain nombre de critères pour plus d’équité dans le système », a-t-il déclaré à RMC.
L’IMT écarte deux autres pistes : une hausse de la taxation de l’électricité dédiée à la recharge et une redevance calculée au kilomètre pour les voitures électriques. Selon l’institut, ces solutions risqueraient de freiner l’adoption de véhicules moins émetteurs à l’usage, tout en soulevant des questions de mise en œuvre et d’acceptabilité.
Le débat doit aussi intégrer le niveau déjà élevé des prélèvements supportés par les automobilistes. L’IMT recense 17 dispositifs fiscaux liés à l’usage et à la détention d’un véhicule, pour une moyenne de 940 euros par véhicule et par an. Une future redevance devrait donc s’inscrire dans une trajectoire lisible, avec la promesse de ne pas augmenter globalement la fiscalité routière, afin de concilier impératif budgétaire, mobilité quotidienne et transition automobile.
