Ce que révèle le record mondial de passagers aériens de cet été (et cela ne va pas plaire aux écologistes)

Atlantico : La France et l’Europe se sont fixé des objectifs climatiques précis, notamment pour réduire le trafic aérien au nom des émissions de CO2. Or cet été, on a enregistré un record mondial de 153 000 vols en une seule journée, le 23 juillet dernier. Est-ce que cela montre que ces objectifs ont déjà échoué ?

Yves Crozet : Ce n’est pas pour rien que dans le protocole de Kyoto, les émissions du transport aérien n’étaient pas prises en compte. On savait déjà que c’était compliqué. On les a ensuite intégrées aux objectifs, ce qui est logique puisqu’il n’y a pas de raison que les avions soient exclus du système.

Mais aujourd’hui, on ne sait pas faire voler des avions autrement qu’avec du carburant liquide. Même si une partie de ce carburant peut venir de sources agricoles, on est obligé d’émettre du CO2. Et comme le trafic augmente plus vite que ne baisse la consommation unitaire des avions, on est dans une impasse.

Cela révèle deux choses.

• D’abord un raisonnement marginaliste : le transport aérien ne représente jamais que 10% des émissions du transport dans le monde, elles-mêmes limitées à 25 ou 30% du total, donc environ 3% des émissions totales. Les gouvernements ont donc préféré agir fortement sur l’automobile et les poids lourds, en promettant pour l’aviation des solutions techniques lointaines et incertaines, comme l’hydrogène.
• La deuxième explication est plus fondamentale. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la mobilité est devenue le cœur de nos modes de vie. Elle repose sur un triptyque : localisation, activité, déplacement. Et l’avion offre une vitesse bien moins chère que celle de l’automobile. Un vol low-cost coûte aujourd’hui 5 à 6 centimes le kilomètre, contre 20 centimes pour une voiture et 10 à 12 centimes pour un TGV, pour une vitesse bien supérieure. Aller de Paris à Rome prend 5 heures porte à porte en avion, contre 15 heures en voiture. Dans une société où la mobilité est devenue centrale, on ne résiste pas à une offre de vitesse aussi peu coûteuse.

Vous avez calculé qu’une taxe carbone de 100 euros la tonne n’augmenterait le prix des billets les moins chers que d’environ 20%. Une telle taxe peut-elle vraiment faire baisser la demande, ou les voyageurs absorbent-ils simplement la hausse ?

Yves Crozet : Il faudrait que les taxes soient beaucoup plus élevées, sans doute autour de 200 ou 300 euros. C’est l’idée du système de permis négociables dans lequel le transport aérien est déjà intégré mais pour l’heure les quotas sont gratuits.

Les choses vont changer en 2029. Les compagnies aériennes vont devoir acheter des quotas pour les vols de moins de 5 000 km au départ de l’Union européenne. Mais les impacts sur les prix seront modestes, pas au-delà de ce que vous indiquez dans votre question. Et les vols intercontinentaux ne seront pas concernés pour l’instant. Tout cela révèle une grande prudence des décideurs publics.

Si l’on dit aux Français d’arrêter de voler, il faut aussi dire aux Toulousains d’arrêter de construire des avions. Et le lobby du transport aérien reste très puissant, car il rapporte à l’économie française.

On est en réalité face à une contradiction fondamentale : on nous fait croire qu’on peut décarboner par des moyens techniques, ce qu’on appelle le technosolutionnisme, alors que décarboner vraiment supposerait de mettre en place des systèmes de rationnement, ce à quoi personne n’est prêt.

La nouvelle taxe carbone européenne, prévue pour 2029, ne s’appliquera qu’aux vols au départ de l’Union européenne. Or l’essentiel de la croissance du trafic mondial vient d’Asie et du Golfe. Cette taxe peut-elle avoir un impact réel si elle ne couvre qu’une partie du problème ?

Yves Crozet : C’est là un autre problème, celui de la relation entre les efforts que nous faisons et leurs impacts limités sur le dérèglement climatique. Depuis vingt ans, les politiques publiques ont vendu la question climatique sur la base de la mitigation : réduisons nos émissions pour éviter que le changement climatique arrive.

C’était une erreur de raisonnement, car il était évident que ce changement allait arriver de toute façon car ni les Russes, ni les Américains, ni les Indiens n’étaient réellement disposés à réduire leurs émissions.

Le message qu’il aurait fallu donner il y a vingt ans, c’était de se préparer à l’adaptation, tout en réduisant, là où c’est possible, la dépendance au pétrole. Mais le discours de la mitigation reposait sur l’idée que la technique résoudrait tout : on isole les logements, on électrifie les voitures, et tout irait bien.

On s’aperçoit aujourd’hui que le niveau de vie reste consubstantiel à la consommation de pétrole. C’est pour cette raison que l’Europe, qui avait pris des positions très en pointe avec le Green Deal, est en train de revenir en arrière : elle prend conscience des enjeux de compétitivité.

Vous montrez que le tourisme de masse n’est pas un privilège de riches, mais un phénomène de démocratisation réelle porté par le low-cost. Dans ce cas, les mesures de régulation locales, taxes de séjour, quotas de visiteurs à Venise, Rome ou Barcelone, ne risquent-elles pas de pénaliser d’abord les touristes aux budgets les plus modestes, sans toucher les moteurs réels du phénomène ?

Yves Crozet : Il y a un phénomène de rationnement qui se met en place, à Barcelone, à Prague, à Venise, mais aussi au Mont-Blanc ou dans les Calanques de Marseille. La démocratisation du tourisme a créé des saturations en de nombreux endroits. Mais ce rationnement reste local.

Si l’on limite le nombre de vols atterrissant à Barcelone ou à Venise, les tours opérateurs trouveront d’autres destinations. Le tourisme se développe parce que c’est un bien supérieur : quand le revenu augmente, la consommation de biens supérieurs (santé, loisirs, culture…), augmente encore plus vite à l’inverse des biens inférieurs comme l’alimentation.

L’évolution du niveau de vie conduit donc mécaniquement à l’augmentation du tourisme, aérien compris, et l’on retombe sur les contradictions du surtourisme. On tourne en rond, parce que personne n’a jamais expliqué aux Français que la croissance économique apportait à la fois des avantages et des contraintes. Plus le revenu moyen augmente et plus se multiplient les contraintes comme l’ont constaté les automobilistes sur les routes (vitesse, ceintures de sécurité, permis à point, ralentisseurs…).

C’est la même chose qui va prévaloir pour le tourisme, plus se démocratise l’accès à l’avion et aux destinations lointaines, plus il y aura de contraintes…

Peut-on imaginer qu’un État ou l’Union européenne prenne des mesures drastiques pour rendre le transport aérien réellement inaccessible au nom du climat ?

Yves Crozet : Non, parce que le transport aérien ne représente que 3 à 4% des émissions, que c’est un secteur dynamique, et que l’industrie européenne y est puissante, l’un des rares domaines où l’on est meilleur que les Chinois et au moins aussi bon que les Américains. Je ne vois pas ce type de mesure se mettre en place.

Ce qui est envisageable, c’est un resserrement du volume de permis négociables dans les années 2030 pour accroître tendanciellement le prix des billets d’avion. Mais regardez ce qui s’est passé à Schiphol, à Amsterdam : la collectivité voulait plafonner le nombre de vols et en interdire toute hausse future. Cette décision a été cassée par les tribunaux.

Il y a pourtant des propositions de loi allant dans le sens d’une limitation, comme celle portée par François Ruffin et Delphine Batho pour limiter le nombre de vols par Français, ou une proposition récente du forum Vie Mobile de la SNCF.

Mais le transport aérien apporte trop à la collectivité. Si vous divisez par deux la production d’Airbus et le trafic à l’aéroport de Paris, combien l’État perd-il en TVA, en cotisations sociales, en taxes diverses ? Et quelles dépenses faudrait-il alors réduire ?

Certains parlent de décroissance comme si c’était une solution simple. Mais la croissance génère des recettes qui alimentent une gigantesque machine de redistribution. Si on réduit le PIB, il faut dire ce que l’on sacrifie en retour, par exemple les dépenses publiques (santé, retraites…) qui ont le plus augmenté depuis 20 ans…

L’année prochaine, à la même époque, le record aura sans doute de nouveau été battu ?

Yves Crozet : Sans doute, pas forcément en Europe, mais à l’échelle mondiale. Il suffit de regarder les carnets de commandes d’Airbus et de Boeing : ils ne parviennent même pas à honorer les commandes en cours, alors qu’ils en ont pour 20 à 30 ans.

Le transport aérien est un bien supérieur, exactement comme la santé. De même que plus on est riche et plus on est prêt à dépenser pour vivre longtemps, plus on est riche et plus on est prêt, de temps en temps, à prendre l’avion.

Regardez l’évolution du trafic à Beauvais : cet aéroport est passé de 70 000 voyageurs en 2 000 à 6,7 millions en 2025 ! Or ce ne sont pas les rentiers du CAC 40 qui prennent l’avion à Beauvais. La démocratisation du transport aérien est une réalité, comme celle de l’automobile il y a 60 ans.

Une régulation va donc s’imposer, mais pas une interdiction.