(Par Emmanuel Berretta dans Le Point du 22/10/26)
Le Parlement européen n’a pas inventé le compromis automobile. Il l’a recopié, puis retouché. Dans la nuit du 19 au 20 octobre, à Strasbourg, les négociateurs du PPE, des socialistes et démocrates (S&D) et de Renew ont scellé un accord sur la révision des normes de CO₂ des voitures neuves. Quatre jours plus tôt, Paris et Berlin avaient arrêté le leur, en marge du Conseil européen. Les deux textes ne disent pas tout à fait la même chose, et le Parlement et le Conseil devront encore accorder leurs violons lors des trilogues.
En revanche, les deux textes signent l’arrêt de mort de l’interdiction de vendre des voitures thermiques neuves en 2035, inscrite dans le droit européen depuis 2023.
Manfred Weber, président du PPE, n’a pas pris de gants : l’interdiction du moteur à combustion n’est plus, selon lui, sur la table. Pascal Canfin, négociateur de Renew, préfère parler d’une trajectoire d’électrification préservée. Les deux disent vrai. C’est tout l’art du compromis bruxellois.
Paris et Berlin, matrice du deal
Le papier franco-allemand, daté du 15 octobre, a servi de canevas. Pascal Canfin s’en attribue l’initiative : c’est lui qui aurait proposé d’abandonner la position du PPE, qui ne « menait nulle part », pour repartir du texte négocié entre les équipes du président Macron et du chancelier Merz. Ce texte tient en une formule : une réduction « réelle » de 90 % des émissions en 2035, « sans compensation ». La Commission proposait déjà 90 % en décembre 2025, mais exigeait de combler les dix points restants avec de l’acier bas carbone ou des carburants durables. Paris et Berlin en dispensent les constructeurs. Leur argument : l’essence et le gazole vendus à la pompe contiennent de plus en plus de carburants renouvelables, ce qui réduirait déjà les émissions de toutes les voitures en circulation. Le papier franco-allemand ne chiffre pas cet effet.
L’Élysée y voit une victoire. Le cap de l’électrification serait « maintenu », et les demandes de compensation par l’acier vert et l’aluminium « n’ont pas été prises ». Il y a un an, Emmanuel Macron prévenait pourtant :
« Si demain on renonce à l’objectif 2035, oubliez les usines de batteries électriques européennes. »
En échange, Paris a obtenu une définition du « Made in Europe » consentie par l’Allemagne : une voiture sera européenne si 70 % de la valeur des composants, hors batterie, sont produits en Europe. Pour les batteries, la montée est lente : 10 % de batteries à composants européens en 2028, 20 % en 2030, 70 % à partir de 2032. Pascal Canfin juge ce volet « assez faible ». Friedrich Merz, lui, a précisé au Conseil européen que cette préférence européenne n’était « pas un modèle » pour les autres secteurs. L’Élysée promet l’inverse.
95 % sur le papier, 87,5 % sous le capot
Le Parlement a gardé l’architecture et changé les chiffres. L’objectif affiché grimpe à 95 %. Mais 7,5 points pourront être obtenus hors du moteur, par l’emploi d’acier vert produit en Europe. La réduction exigée à l’échappement tombe donc à 87,5 %, moins que les 90 % franco-allemands. La compensation par l’acier, que Paris se flattait d’avoir écartée au profit de simples bonus, revient par la fenêtre parlementaire. Là encore, les trilogues entre Parlement et Conseil départegeront le sort de cette condition.
Pascal Canfin l’admet : la part de voitures électriques progressera « un peu » moins vite en 2035 que dans le schéma dessiné par Paris et Berlin. Il plaide que la sidérurgie européenne en sort gagnante : une demande garantie d’acier vert déciderait ArcelorMittal à convertir des sites entiers, à Dunkerque ou à Fos-sur-Mer. L’argument repose sur un pari, que l’acier vert européen existe en volume d’ici dix ans. Cinq points manqués sur le zéro émission, c’est une place durable pour le thermique et l’hybride après 2035.
Le « Made in Europe » pour sésame
Les hybrides rechargeables illustrent la méthode. Pour calculer leurs émissions officielles, la réglementation suppose qu’ils roulent une part du temps sur batterie : c’est le « facteur d’utilité ». Plus cette part est élevée, plus l’hybride paraît propre sur le papier. Bruxelles comptait la réduire pour coller à l’usage réel. Paris et Berlin gèlent ce durcissement jusqu’en 2030 pour les modèles disposant d’au moins 80 kilomètres d’autonomie électrique. Le Parlement porte le seuil à 120 kilomètres et réserve le gel aux hybrides fabriqués en Europe.
Même logique pour les « supercrédits ». Chaque constructeur doit respecter une moyenne d’émissions sur l’ensemble des voitures qu’il vend. Avec un supercrédit, une électrique compte pour plus d’une voiture essence dans ce calcul : 1,2 pour une électrique ordinaire, 1,4 pour une petite voiture électrique. Vendre un petit modèle électrique fait donc baisser la moyenne plus vite. Or ces citadines rapportent peu ; livrés à eux-mêmes, les constructeurs préfèrent les électriques haut de gamme, où se font les marges. Le bonus réglementaire, réservé aux voitures fabriquées en Europe, doit les inciter à produire des petits modèles bon marché, pour populariser la voiture électrique et tenir le choc de la concurrence chinoise.
« Ceux qui ne joueraient pas le jeu du Made in Europe auraient accès à beaucoup moins de flexibilités », résume Pascal Canfin.
La cible n’est pas le constructeur chinois, mais l’usine en Chine. Le constructeur étranger qui produit en Europe, comme Toyota à Onnaing, est le bienvenu dans la « préférence européenne ».
Biocarburants : la porte entrouverte
Le papier franco-allemand crée une catégorie de véhicules réputés « zéro émission » parce qu’ils roulent exclusivement aux carburants renouvelables, produits en Europe. Ils n’existent pas dans le texte de la Commission. Le Parlement reprend l’idée à partir de 2030 et confie l’écriture des règles à la Commission. Jusqu’à fin 2032, les biocarburants issus de cultures alimentaires seront admis ; seuls les biocarburants avancés le seront ensuite. Berlin, qui avait obtenu en 2023 la mention des carburants neutres en CO₂ dans le règlement, et Rome, avocate des biocarburants, y trouvent leur compte.
Reste l’argent public. La Commission voulait imposer aux flottes d’entreprise une part minimale de voitures propres. Paris et Berlin souhaitaient des objectifs seulement indicatifs, et aucune majorité ne s’est trouvée pour davantage. Le levier sera donc la subvention : bonus à l’achat, aides au leasing et commandes publiques ne pourront financer que des voitures fabriquées en Europe. Le Parlement négocie une condition de plus : un État pourra encore aider un modèle thermique européen, à condition d’accorder au moins le double à l’électrique.
L’otage de l’accélérateur industriel
Le papier franco-allemand finit sur une exigence : sortir le volet automobile de la loi dite « accélérateur industriel » pour le loger dans le paquet auto, et tout adopter en même temps. Le Parlement garde les deux textes distincts, mais les enchaîne. L’adoption en plénière attendra décembre au plus tôt, le temps de boucler la définition de la voiture, de la batterie et de l’acier « made in Europe ». Or l’accélérateur industriel, porté par Stéphane Séjourné, croule sous plus de 5 000 amendements, ce qui rend l’échéance de décembre bien optimiste.
En somme, avec ces deux négociations parallèles, la voiture thermique a obtenu sa grâce. Le « Made in Europe », lui, attend toujours son acte de naissance, enlisé dans les entrailles du Parlement européen et du Conseil.
