(Par Jean-Pierre Corniou dans Atlantico du 29/6/26)
Volkswagen, numéro deux mondial, supprime 15 % de ses effectifs. Derrière ce séisme social, une réalité que l’Europe a longtemps refusé de regarder en face : la Chine a bâti en deux décennies, sans surprise, sa domination sur l’électrique. Les constructeurs occidentaux découvrent aujourd’hui le prix de leur retard.
Ce qu’il faut en retenir :
Choc social : Le projet de suppression de 100 000 emplois chez Volkswagen révèle la violence de la crise d’adaptation de l’industrie européenne.
Perte de la Chine : Leader historique du marché chinois, Volkswagen y a été relégué au 3e rang par BYD, victime du virage électrique local.
Déni occidental : L’Europe a imposé la fin du thermique en 2035 sans anticiper la stratégie globale de la Chine, maîtresse absolue de la filière batterie.
Erreurs internes : Au-delà du défi chinois, le groupe paie cher ses propres échecs : le Dieselgate, le fiasco Northvolt et les déboires logiciels de Cariad.
Atlantico – Volkswagen annonce la suppression de près de 100 000 emplois. Au-delà des difficultés propres au groupe, est-ce le symptôme d’une crise plus profonde de l’industrie automobile européenne ?
Jean-Pierre Corniou : Si ce volume de suppressions d’emplois est confirmé, il est spectaculaire et représente 15% des effectifs mondiaux du Groupe. Volkswagen, deuxième constructeur automobile mondial, avec 9 millions de véhicules vendus en 2025, conserve soigneusement dans son ADN son origine allemande, dont le slogan « Das Auto » a été le symbole, et ses bases historiques à Wolfsburg, dans les plaines du nord de l’Allemagne. Avec le tchèque Skoda et l’espagnol Seat, le groupe présent en Europe dans 16 pays est aussi devenu réellement européen. Mais son statut de constructeur mondial a été acquis par sa présence industrielle, avec 111 sites de production et 663 000 collaborateurs sur les grands marchés, les Etats-Unis, l’Amérique latine et, surtout, la Chine où il a excellé pendant quatre décennies.
Mais comme tous les constructeurs étrangers en Chine, où le groupe est présent depuis 1978, et partenaire au sein de joint-ventures de deux puissants groupes publics, SAIC, crée en 1984, et FAW, crée en 1991, il doit faire face à la vigoureuse offensive des constructeurs chinois qui représentent désormais 65 % du marché national dont 80% des modèles électriques et hybrides. Pire pour un groupe qui imprime sa marque sur le marché chinois depuis le succès de la Santana, vendue de 1983 à 2013 en quatre millions d’exemplaires, le groupe y a été rétrogradé en 2025 de la première à la troisième place derrière BYD et Geely pour ne représenter que 10,9%.
L’Europe a fixé des objectifs très ambitieux pour la sortie du moteur thermique. A-t-elle, selon vous, suffisamment préparé les conditions industrielles de cette transition, notamment sur les batteries, les matières premières et la chaîne de valeur ?
Sortir du pétrole ne peut être considéré comme un mauvais choix stratégique pour l’Europe. La crise d’Ormuz démontre, une fois encore, l’extrême vulnérabilité de l’Europe quant à son approvisionnement en pétrole, qu’elle ne produit pas et qui lui coûte 460 millions de tonnes d’importations par an dont la moitié pour le transport terrestre.
Les preuves flagrantes du réchauffement climatique du aux émissions de CO2 font du choix de sortir progressivement du véhicule thermique terrestre, responsable de 30% des émissions, une stratégie pertinente. Mais c’est un exercice complexe qui implique une vision, une capacité de diagnostic et des moyens d’exécution efficaces. Il est également certain qu’on ne bouscule pas, en si peu de temps, une industrie qui a fait, depuis 1890, du moteur thermique à gaz de pétrole le cœur de son savoir-faire industriel sans créer un tsunami sur la totalité de cette industrie, constructeurs, équipementiers, réseaux de distribution, fournisseurs d’énergie. Et les réactions des clients face à tel changement de leur conception de l’automobile, autant vecteur de plaisir que mode de transport utile, ne changent pas facilement.
Fallait-il préparer un plan global de refonte stratégique de l’industrie européenne avant de décider d’interrompre la vente de véhicules thermiques en 2035 ? Il est toujours difficile de rassembler tous les acteurs, concurrents, dans une vision partagée des défis de leur industrie. L’ACEA (Association de constructeurs européens de l’automobile) et la Commission européenne et le Conseil ont noué depuis des années un dialogue tendu. Les constructeurs détestent que les pouvoirs politiques se mêlent de leur liberté de définir les choix techniques, se retranchant derrière le principe de « neutralité technique ».
Changer c’est aussi remettre en cause les positions acquises, notamment celles des constructeurs allemands qui ont construite leur image mondiale sur leur réputation d’excellence dans la motorisation. Aussi les discussions sont intenses pour assouplir la position d’interdiction des véhicules thermiques en 2035, sans changer le cap de réduction des émissions. Ce compromis, dont les modalités techniques précises évoluent sans cesse, pourrait ne pas rendre service à l’industrie européenne au moment où la demande s’intensifie et ou les constructeurs chinois sont prêts à occuper le terrain européen avec des véhicules aboutis et compétitifs.
Les constructeurs chinois bénéficient d’une avance technologique sur certains segments des véhicules électriques et de soutiens publics importants. L’Europe a-t-elle sous-estimé la vitesse de cette montée en puissance et les conséquences pour ses propres industriels ? La transition vers l’électrique a-t-elle bénéficié essentiellement à la Chine ?
Pour avoir écrit en 2019 un ouvrage précurseur sur la montée en puissance industrielle et technologique de la Chine en matière automobile[i], puis une étude avec Marc Alochet sur l’impact de cette montée en puissance sur l’automobile européenne[ii], il m’est difficile de plaider l’excuse de l’ignorance. Le déni de la puissance industrielle chinoise est d’autant plus surprenant que tous les grands constructeurs mondiaux étaient présents en Chine dans des joint-ventures avec les grandes firmes automobiles chinoises, notamment Volkswagen avec SAIC et FAW.
Cette montée en puissance a été régulière et largement commentée. En 2014, Xi Kinping déclarait
« Développer des véhicules à énergie nouvelle est le seul moyen pour la Chine de se transformer d’un grand pays automobile en un puissant hub automobile »
Les performances industrielles comme la volonté délibérée de mettre en place une filière complète du véhicule électrique chinois, de la mine au marché mondial, pour construire le leadership de la Chine sur cette industrie, n’ont pas suscité une réaction cohérente à la hauteur du danger ni en Europe, ni aux Etats-Unis ni au Japon.
Avec des outils industriels récents et robotisés, la Chine est devenue le premier constructeur automobile mondial en 1999 et le premier exportateur en 2021. En 2025, la Chine a produit 34,5 millions de véhicules et en a exporté 7,4 millions. La moitié de ces véhicules sont électriques ou hybrides. La Chine a réussi son pari de devenir leader sur ce nouveau marché avec ses moyens propres et ses industriels et de forcer ses concurrents à s’adapter à cette nouvelle donne technologique et géopolitique. Pour la Chine, le 15e plan quinquennal considère que cette étape est désormais franchie et qu’il faut mettre l’accent sur d’autres champs technologiques.
Avec le recul, fallait-il accompagner la transition écologique par une véritable politique de souveraineté industrielle – protection du marché, soutien massif aux investissements, préférence européenne – ou ce type de mesures serait-il insuffisant face à la concurrence mondiale ? Les difficultés de Volkswagen sont-elles la conséquence de la politique industrielle européenne ? (avoir imposé la fin du moteur thermique sans construire la filière batterie, sans protéger le marché contre les véhicules électriques chinois subventionnés, et sans prévoir de mesures de transition pour les travailleurs de l’industrie automobile).
Il est toujours difficile de préparer une industrie, comme un pays, à une guerre dont on ne connait pas les règles. C’est pour cela que l’on prépare toujours la précédente. Toute l’industrie mondiale de la mobilité doit faire face simultanément à des défis considérables et n’a pas le droit à l’erreur. Il n’est pas possible de reprocher à Volkswagen son absence de prise de conscience. Avec le diesel, Volkswagen croyait avoir trouvé, comme Toyota avec l’hybride, la réponse adaptée à la crise climatique, quitte à pousser un peu trop loin la démonstration.
Avec une forte présence en Chine, Volkswagen fort de sa puissance industrielle, de ses succès sur le marché en plus forte croissance de la planète, pensait profiter du marché chinois et ne voyait pas dans ses partenaires de redoutables concurrents. Avec sa filiale Cariad, créée en 2020, Volkswagen a été un des premiers constructeurs à croire à l’avènement du numérique en se dotant, en propre, d’un outil destiné à la conception de logiciels pour l’automobile. Néanmoins, ces choix stratégiques se sont révélés insuffisants quand ce n’était pas des erreurs manifestes.
Dans un monde automobile qui évolue sans cesse à cause de la puissance d’innovation de la Chine et de ses puissantes firmes dans les batteries, le software et la production industrielle, les erreurs coutent cher.
Volkswagen a échoué dans le diesel avec le scandale de la contrefaçon du Diesel Gate, portant sur 11 millions de véhicules diesel des marques du groupe, vendues pendant 10 ans jusqu’en 2019, qui lui a coûté directement 50 milliards € et dont les actions contentieuses ne sont pas éteintes. Le groupe a échoué dans les batteries avec sa joint-venture avec le groupe suédois Northvolt, créée en 2019, et dont l’échec industriel lui a coûté au moins 1,4 milliard en capital, et la recherche de nouveaux fournisseurs pour son ambitieux plan d’électrification. Volkswagen a aussi payé très cher, en lourdes pertes (7,5 milliards €), ses ambitions dans sa filiale digitale CARIAD, semble-t-il enfin sortie de sa crise en 2025 au prix d’une lourde restructuration.
Un groupe de cette dimension, aux marques historiques, concurrentes, confronté à la vitesse de réaction des industriels chinois doit s’adapter en profondeur et renouveler ses méthodes et ses cultures.
Les restructurations de Volkswagen peuvent-elles encore être considérées comme une crise conjoncturelle, ou marquent-elles le début d’un basculement durable de la puissance industrielle européenne ? Quelles décisions faudrait-il prendre dès aujourd’hui pour éviter que d’autres grands constructeurs connaissent le même sort ?
Cette transformation est profonde, durable, prévisible et… normale. De plus, elle n’est en rien limitée au secteur automobile. L’Europe, comme les Etats-Unis et le Japon, connait une violente crise d’adaptation à un nouveau palier mondial de développement technologique et industriel où électrification et digital se combinent pour transformer en profondeur les produits, les process et les services. Depuis les années soixante, le monde industriel intègre progressivement l’informatique, comme la banque ou le transport aérien l’avaient réussi avant lui. Cela fait un demi-siècle que l’informatisation de la gestion interne des entreprises, puis de la relation commerciale, ont déjà changé le monde industriel. Depuis le début du XXIe, c’est l’ensemble du cycle de vie d’un produit qui connait l’informatisation, de la conception à la gestion de production et à la chaîne logistique, comme à l’après-vente. Mais, depuis une décennie c’est le produit lui-même qui change de nature. On pourra certainement dater à l’invention de l’iPhone par le génial Steve Jobs, en 2007, cette puissante accélération de l’histoire qui se traduit par la fusion des flux matériels et des flux informationnels.
Cette nouvelle donne dilue les spécificités verticales des métiers. Depuis trente ans, les pays industriels, qui ont produit la croissance des « Trente glorieuses» ont considéré que les industries classiques ne représentaient plus un avenir profitable et qu’il fallait externaliser dans des pays où la main-d’œuvre était moins coûteuse et les normes sociales et environnementales moins exigeantes pour se concentrer sur la conception. La Chine, qui est entrée dans l’OMC en 2001, a immédiatement compris que son futur était conditionné par son aptitude à devenir « l’usine du monde » pour son propre marché intérieur et pour l’exportation. Avec son mécanisme de planification quinquennale, c’est ce qu’elle a fait avec talent, maîtrise et opiniâtreté. Ce choix convenait aux économies occidentales, convaincues qu’elles allaient sans problème se reconvertir en laboratoires et bureaux d’étude à haute valeur ajoutée, laissant la production industrielle, délaissée par les jeunes talents, à quelques pays dont la Chine. L’erreur majeure a été de penser, benoitement, que la Chine ne réagirait pas pour monter en gamme et devenir à son tour innovante et compétitive et puissance exportatrice de véhicules automobiles alors que ses investissements, sa R&D, ses efforts de formation démontraient très clairement là où elle souhaitait se positionner.
Il n’est pas trop tard pour réagir. En Europe, parmi les meilleurs ventes de véhicules électriques en 2026 ; la moitié sont issues du groupe Volkswagen ; 9 sur dix sont européennes et désormais le quart des ventes de véhicules se fait avec des véhicules 100% électriques.
[i] « Et la voiture du XXIe siècle sera… chinoise », Lignes de repères, MarieB, 2019
[ii] « l’industrie automobile européenne en 2035 », Fondapol , 2024
