Carburants synthétiques pour l’aviation (eSAF) : une aberration techno-économique que l’Union européenne persiste à imposer

Introduction

Les militants écologistes affirment que chaque secteur d’activité humaine doit contribuer à la décarbonation. Ils sont ainsi parvenus à contraindre le secteur aérien à réduire ses émissions de dioxyde de carbone. Dans un monde où l’économie primait sur l’idéologie, cela n’aurait jamais été possible, car l’aviation ne représente qu’environ 4 % des émissions mondiales de CO₂.

De nombreux secteurs permettraient de réduire plus facilement leurs émissions, tant sur le plan technique que, surtout, à moindre coût. Mais les militants ont obtenu gain de cause, et le secteur aérien est désormais tenu de respecter cet objectif de réduction des émissions.

La crise d’approvisionnement en kérosène — le kérosène étant le carburant de l’aviation et de l’ensemble du secteur de la défense — provoquée par le blocus du détroit d’Ormuz a mis en lumière une réalité que les partisans des carburants d’aviation synthétiques (SAF) tentent d’exploiter à leur avantage en leur donnant une dimension environnementale grâce à l’introduction de l’eSAF.

L’idée de remplacer les combustibles fossiles par des carburants synthétiques est devenue possible grâce au développement du procédé Fischer-Tropsch, du nom de ses inventeurs et breveté en 1925. Ce procédé comporte deux étapes. La première est la production d’un gaz de synthèse, appelé « syngas », composé d’un mélange de CO et de H₂. La seconde est la réaction de base :

CO + 2 H₂ → (-CH₂-) + H₂O

Un exemple est :

(2n+1) H₂ + nCO → CₙH₂ₙ₊₂ + nH₂O

avec n = 10 à 16 pour le kérosène .

Le règlement ReFuelEU Aviation de l’UE, adopté le 18 octobre 2023, impose l’incorporation de quantités croissantes d’eSAF (carburant d’aviation durable à faible teneur en carbone) dans les carburants d’aviation. Cet eSAF est produit à partir d’un gaz de synthèse composé d’hydrogène « vert » et de CO₂ issu de la capture du CO₂.

Cet article examine successivement la demande du secteur aéronautique pour une révision de ReFuelEU, la détermination isolée de l’Allemagne à persévérer malgré tout, les contraintes chimiques et thermodynamiques irréductibles qui rendent l’eSAF structurellement coûteux, la réalité de ses coûts et enfin le précédent créé par les biocarburants routiers, dont l’échec retentissant n’a apparemment rien appris à la Commission européenne.

Le rapport souligne également qu’en dehors de l’Union européenne — et notamment aux États-Unis sous l’administration Trump — cette politique est pratiquement inexistante, ce qui place l’industrie aéronautique européenne dans une situation de sérieux désavantage concurrentiel.

1. La crise d’Ormuz et les opportunistes des subventions

Depuis mars 2026, le détroit d’Ormuz — par lequel transitent environ 20 à 25 % des importations mondiales de kérosène et près de 75 % des importations européennes de carburant d’aviation — est soumis à un blocus partiel résultant de l’escalade militaire impliquant l’Iran, les États-Unis et Israël.

Les conséquences sur l’approvisionnement en kérosène ont été quasi immédiates. En avril 2026, l’association représentant les aéroports européens a mis en garde contre une possible pénurie systémique sous trois semaines ; l’Agence internationale de l’énergie a évoqué des stocks stratégiques suffisants pour seulement six semaines ; et la Commission européenne s’est inquiétée de « difficultés d’approvisionnement possibles ».

Comme à chaque crise énergétique, cette pénurie a incité certains milieux industriels et de lobbying à relancer leur plaidoyer en faveur des carburants synthétiques. Leur raisonnement est simple : l’Union européenne étant en manque de kérosène du fait de sa dépendance aux importations en provenance du Golfe, elle devrait produire ce carburant localement à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capturé. À première vue, l’argument semble géopolitiquement cohérent.

Pourtant, cette solution est fondamentalement erronée, pour une raison que tout ingénieur comprendra immédiatement : le remède proposé est infiniment plus coûteux que le mal, et il ne serait disponible qu’en quantités négligeables pendant encore une génération. Surtout, il existe des alternatives bien plus efficaces : diversifier les sources d’approvisionnement en combustibles fossiles, renforcer les réserves stratégiques et développer l’industrie européenne du raffinage.

Il convient de nommer ce phénomène par son nom exact : une stratégie de recherche de rente par le biais de subventions . Les intérêts industriels qui promeuvent l’eSAF ne le font pas parce que ce carburant est compétitif – il ne l’est pas, comme nous le démontrerons en détail. Ils le font parce que d’importantes subventions publiques leur ont été promises et parce qu’une crise engendre une pression politique susceptible d’accélérer ce soutien.

2. Le secteur de l’aviation lui-même réclame une révision de la réglementation.

Le règlement ReFuelEU Aviation de l’UE, adopté le 18 octobre 2023 (règlement UE 2023/2405), établit une trajectoire contraignante pour l’intégration de carburants d’aviation durables (SAF) dans le carburant fourni pour les vols au départ des aéroports européens : 2 % à partir du 1er janvier 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, pour atteindre 70 % d’ici 2050.

L’exigence qui suscite aujourd’hui des critiques particulières concerne les carburants d’aviation synthétiques (eSAF), c’est-à-dire des carburants produits chimiquement à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capturé, et non de biomasse. Cette obligation s’établira à 1,2 % en 2030 et augmentera progressivement jusqu’à 35 % en 2050.

Le 19 mars 2026, Airlines for Europe (A4E), principale association de compagnies aériennes européennes représentant des groupes majeurs tels que Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM, IAG et easyJet, a officiellement appelé l’Union européenne à reporter l’échéance de 2030 pour les carburants synthétiques. L’association a qualifié cet objectif d’« irréalisable ».

Son argumentation est double. Premièrement, la production mondiale de carburant d’aviation électronique (eSAF) demeure au stade expérimental, et les installations ayant déjà pris des décisions d’investissement finales ne devraient produire que 0,71 % des volumes nécessaires à l’UE en 2030. Deuxièmement, le coût actuel de l’eSAF est douze fois supérieur à celui du kérosène fossile.

Ce n’est pas la première fois que le secteur aérien tire la sonnette d’alarme. Dès mars 2025, les membres d’A4E mettaient en garde contre le risque d’une pénurie de carburant d’aviation durable (SAF) d’ici 2030. En janvier 2026, le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, qualifiait les objectifs de 2035 d’« irréalisables ». En décembre 2025, il avait prévenu que, faute d’augmentation de la production, « de nombreuses compagnies aériennes réévalueraient leurs objectifs ».

Fin 2025, l’IATA estimait que la production mondiale de carburants d’aviation durables (tous types confondus, et pas seulement de carburants d’aviation durables électroniques) atteindrait 1,9 million de tonnes en 2025 et 2,4 millions de tonnes en 2026, soit à peine 0,8 % de la consommation mondiale de carburant d’aviation. Une goutte d’eau dans l’océan.

La position du secteur aérien est donc sans équivoque : les objectifs réglementaires sont déconnectés des réalités industrielles et économiques. Le fait que cette position soit exprimée dans un contexte de crise d’approvisionnement liée au détroit d’Ormuz lui confère une importance particulière. Si les compagnies aériennes cherchaient désespérément à réduire leur dépendance au kérosène fossile, elles adopteraient sans hésiter tout substitut facilement disponible.

Ils ne le font pas parce que l’eSAF n’est tout simplement pas disponible — et parce que son prix rendrait l’aviation européenne non compétitive.

3. L’entêtement allemand, ou quand la politique ignore la physique

Face aux demandes de l’industrie pour une révision des objectifs, l’Allemagne a adopté une position qui illustre parfaitement la dérive idéologique de la politique énergétique européenne. Le ministère fédéral des Transports (BMV) a lancé une consultation publique sur un programme de subventions de 2 milliards d’euros destiné à soutenir la production de carburant d’aviation durable (eSAF) à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capturé.

L’objectif affiché est d’offrir aux producteurs une visibilité à long terme sur la demande future grâce à des contrats d’achat garantis.

Il convient de replacer cette décision dans son contexte. L’Allemagne consomme environ 10 millions de tonnes de kérosène par an. Remplacer la totalité de cette consommation par du kérosène électronique nécessiterait environ 270 TWh d’électricité renouvelable , soit l’équivalent de la production totale d’électricité éolienne et solaire de l’Allemagne en 2025.

Ce chiffre à lui seul illustre le caractère fondamentalement irréaliste de cette approche : même si l’Allemagne consacrait toute sa production d’électricité renouvelable à cette tâche, elle ne pourrait pas approvisionner son secteur aéronautique en eSAF.

Le choix de Berlin est d’autant plus paradoxal qu’il intervient à un moment où l’industrie allemande souffre déjà de coûts énergétiques parmi les plus élevés de l’UE, tandis que la compétitivité de l’économie allemande est devenue une préoccupation majeure. Subventionner à hauteur de 2 milliards d’euros une technologie dont le coût de production restera structurellement plusieurs fois supérieur à celui du kérosène fossile ne fait qu’aggraver le problème même qu’elle est censée résoudre.

Cela témoigne également d’un certain mépris pour les contribuables allemands, dont l’argent sert à soutenir un secteur industriel dont la viabilité économique sans subventions permanentes n’a été démontrée nulle part.

4. Le procédé Fischer-Tropsch pour la production de carburants synthétiques

Le procédé Fischer-Tropsch (FT), mis au point dans les années 1920 par l’Allemand Franz Fischer et le Tchèque Hans Tropsch, transforme le gaz de synthèse (un mélange de CO et de H₂) en hydrocarbures liquides par une réaction catalytique à haute pression et haute température. Ce procédé fut largement utilisé par l’Allemagne nazie pour alimenter ses véhicules en carburant synthétique.

Après ses tentatives infructueuses de s’emparer des ressources pétrolières de Libye et d’Azerbaïdjan — qui culminèrent avec la bataille de Stalingrad —, l’Allemagne dut recourir à la liquéfaction du charbon pour produire des carburants synthétiques. Outre le procédé Fischer-Tropsch, dit de liquéfaction indirecte car le charbon doit d’abord être gazéifié, l’Allemagne développa également la liquéfaction directe par le procédé Bergius.

Quand j’étais étudiant, j’ai vu les réacteurs du site de Rheinbraun, près de Cologne, éventrés par les bombardements de la guerre et toujours gisant au sol.

La réaction de base est :

CO + 2 H₂ → (-CH₂-) + H₂O –165 kJ/mol (exothermique)

Par exemple:

(2n+1) H₂ + n CO → CₙH₂ₙ₊₂ + n H₂O (alcanes)

ou:

2n H₂ + n CO → CₙH₂ₙ + n H₂O (alcènes)

Les conditions de fonctionnement typiques sont de 150 à 350 °C, de 10 à 40 bar, en utilisant des catalyseurs Fe ou Co.

La distribution des produits obtenus suit une loi statistique connue sous le nom de distribution d’Anderson-Schulz-Flory, couvrant toute la gamme des hydrocarbures C₁ à C₄₀ : méthane, GPL, naphta, kérosène, gazole, paraffines lourdes et cires. La fraction de kérosène « pur » — C₁₀–C₁₄, directement certifiable Jet A-1 — ne représente qu’environ 20 à 25 % en poids de la matière première issue du réacteur FT, même dans des conditions de procédé optimales à basse température.

Pour convertir les fractions autres que le kérosène en Jet A-1, plusieurs étapes de traitement supplémentaires sont nécessaires. Une fois pleinement mises en œuvre, ces étapes peuvent augmenter le rendement global en kérosène à 40-45 % de la production totale, mais au prix d’une étape supplémentaire exigeant d’importantes quantités d’hydrogène, de capitaux et d’énergie.

4.1 Production industrielle conventionnelle de gaz de synthèse

a) À partir du charbon

Le mélange gazeux est produit en faisant passer de la vapeur d’eau sur du charbon incandescent à environ 1 000 °C :

H₂O + C → H₂ + CO +131 kJ/mol (endothermique)

Comme la réaction est endothermique, la matière première doit être chauffée en continu par combustion du charbon :

O₂ + C → CO₂ –393,5 kJ/mol (exothermique)

Ce procédé est largement utilisé en Afrique du Sud, dans la plus grande usine de carburants synthétiques au monde.

b) À partir du gaz naturel

Le reformage à sec du méthane utilise du méthane (CH₄) et du dioxyde de carbone (CO₂) :

CH₄ + CO₂ ↔ 2 CO + 2 H₂ +247 kJ/mol (endothermique)

Cette réaction est fortement endothermique et la plage de températures dans laquelle elle devient thermodynamiquement favorable se situe au-dessus de 640 °C. C’est l’une des réactions les plus importantes pour la conversion du gaz naturel en gaz de synthèse.

Ce procédé est utilisé industriellement au Qatar, dans la deuxième plus grande usine de carburants synthétiques au monde.

4.2 Production de gaz de synthèse à faible émission de carbone

La production d’eSAF consiste à remplacer le gaz de synthèse conventionnel par un mélange équivalent produit à partir d’hydrogène « vert » et de CO dérivé du CO₂ atmosphérique capturé.

En termes de bilan énergétique global, le rendement de la chaîne complète — électricité consommée → énergie chimique contenue dans le kérosène produit — est au mieux d’environ 40 %. Par conséquent, pour chaque MJ d’énergie contenue dans le kérosène de synthèse, il faut fournir au moins 2,5 MJ d’électricité. Toutes les équations présentées ci-dessous doivent être interprétées en tenant compte de cette réalité thermodynamique incontournable.

Étape 1 — Capture du CO₂

Le procédé débute par la capture du CO₂, une opération énergivore. Avec la capture directe du CO₂ dans l’air (à partir d’une concentration atmosphérique d’environ 420 ppm), la consommation énergétique est de 5 à 10 GJ par tonne de CO₂, pour un coût de 300 à 1 000 €/t CO₂. La capture du CO₂ issu des gaz de combustion industriels, où les concentrations sont généralement de 10 à 15 %, réduit le coût à 40-100 €/t CO₂, sous réserve de la disponibilité locale de sources concentrées.

Dans les deux cas, ce coût est directement ajouté au coût de production du kérosène électronique, ici approximé par la formule C₁₂H₂₆. Le bilan stœchiométrique global requiert environ 3,1 kg de CO₂ par kilogramme de carburant produit, comme illustré par la réaction globale ci-dessous. Le CO₂ représente donc le deuxième poste de dépense après l’hydrogène.

Étape 2 — Conversion du CO₂ en CO

Le CO₂ capturé doit ensuite être converti en CO nécessaire à la production de gaz de synthèse :

CO₂ + H₂ → CO + H₂O +41 kJ/mol (endothermique)

Les conditions de fonctionnement sont généralement de 400 à 700 °C , avec des catalyseurs à base de Fe/Cr ou de Cu/Zn.

Étape 3 — Électrolyse de l’eau : production d’hydrogène vert

Parallèlement à la capture du CO₂, l’eau est décomposée par électrolyse pour produire l’hydrogène nécessaire à la fois à la conversion du CO₂ en CO et à la synthèse des hydrocarbures. Cette étape, la plus énergivore, constitue un seuil minimal incompressible pour le coût total du procédé.

2 H₂O → 2 H₂ + O₂ +572 kJ/mol (endothermique)

La consommation énergétique minimale théorique est de 39,4 kWh/kg H₂ . Dans des conditions de laboratoire optimales, les électrolyseurs PEM ou alcalins consomment environ 50 à 55 kWh/kg H₂, ce qui correspond à un rendement théorique de 70 à 75 %. En conditions industrielles réelles, la consommation atteint cependant 60 à 65 kWh/kg H₂, réduisant le rendement effectif à environ 60 à 65 %. Cette dégradation par rapport aux conditions idéales aggrave encore la rentabilité du procédé.

Cette dernière équation est au cœur du problème économique : l’hydrogène représente 66 à 83 % du coût total de production de l’eSAF .

Avec des prix de l’électricité renouvelable oscillant entre 50 et 80 €/MWh dans l’UE, le coût de production de l’électricité nécessaire à la production d’un kilogramme d’hydrogène vert s’élève à 2,5–4,4 €, avant prise en compte de l’amortissement de l’électrolyseur, de la maintenance et des pertes auxiliaires. Ceci explique les coûts réels de l’hydrogène vert, de l’ordre de 6 à 11 €/kg, observés sur le marché européen en 2025-2026.

Il convient de noter l’ampleur de cette fourchette : elle illustre les incertitudes considérables qui entourent l’ensemble de l’exercice, et l’expérience montre que de telles incertitudes se traduisent presque invariablement par des coûts plus élevés.

Pour plus de détails sur la production d’hydrogène, consultez mon livre L’illusion de l’hydrogène .

4.3 Bilan thermodynamique global de la production d’eSAF

La combinaison de ces étapes successives — capture du CO₂, réduction du CO₂ en CO, électrolyse de l’eau pour obtenir du H₂ et enfin le procédé FT — donne l’équation globale simplifiée suivante pour la production d’eSAF à partir des matières premières primaires, le CO₂ atmosphérique et l’eau :

n CO₂ + (3n+1) H₂ → CₙH₂ₙ₊₂ + 2n H₂O

Pour n = 12 (dodécane, utilisé ici comme approximation du kérosène) :

12 CO₂ + 37 H₂ → C₁₂H₂₆ + 24 H₂O

Cela correspond à environ 0,74 kg H₂ et 3,1 kg CO₂ par kilogramme d’eSAF .

L’efficacité énergétique globale de la chaîne complète — de la production d’électricité au remplissage du réservoir de l’avion — est d’environ 35 à 45 % , selon la configuration technologique. Autrement dit, pour chaque unité d’énergie contenue dans le carburant eSAF produit, la chaîne industrielle consomme entre 2,2 et 2,9 unités d’énergie .

Cette faible efficacité est un argument décisif et sans appel : aucune innovation technologique ni aucun effet d’apprentissage ne peut défier les lois de la thermodynamique. Certes, on peut améliorer légèrement le rendement des électrolyseurs, des réacteurs FT et des unités de séparation, mais la pénalité thermodynamique fondamentale liée à la reconstruction artificielle d’un hydrocarbure à partir des produits de sa combustion complète ne peut être éliminée.

5. La réalité des coûts : de 7 à 11 € le litre

Laissons de côté les projections optimistes et examinons les coûts actuels, en tenant compte cette fois du rendement réel en kérosène Jet A-1 certifié obtenu par le procédé. En Allemagne, l’hydrogène vert coûte entre 8 et 11 €/kg. Le CO₂ biogénique coûte entre 150 et 300 € la tonne.

Sur la base de ces prix des matières premières et des rapports stœchiométriques évoqués ci-dessus — 0,74 kg H₂ et 3,1 kg CO₂ par kilogramme de pétrole synthétique FT — le coût des intrants seuls dépasse déjà 7 €/kg de pétrole synthétique brut.

Mais — et c’est un point que les promoteurs d’eSAF omettent systématiquement — le pétrole synthétique FT ne contient que 20 à 25 % de kérosène de distillation directe certifiable comme Jet A-1 . Même avec un hydrocraquage coûteux des cires pour maximiser la fraction de kérosène, le rendement global en Jet A-1 ne dépasse pas 40 à 45 % de la masse du pétrole synthétique .

Il est donc nécessaire de produire entre 2,2 et 5 kg de pétrole synthétique pour obtenir 1 kg de kérosène certifié , selon le degré de purification. Ceci multiplie d’autant le coût des matières premières par litre de carburant effectivement disponible à la livraison. Le coût des seules matières premières — H₂ et CO₂ — par kilogramme de Jet A-1 final dépasse 15 € même dans le meilleur des cas, avant même d’ajouter les dépenses d’investissement (CAPEX) et les dépenses d’exploitation (OPEX) de l’ensemble du processus.

Une fois pris en compte l’amortissement de l’installation, les coûts d’exploitation et une marge commerciale minimale, le coût de production du Jet A-1 eSAF certifié se situe entre 12 et 20 € par litre dans un scénario réaliste tenant compte du faible rendement en kérosène.

Même dans un scénario très optimiste prévoyant une hydrocraquage complet et une électricité bon marché, les études technico-économiques convergent vers un prix plancher de 8 à 11 € le litre – chiffre couramment cité dans le débat public, mais qui repose sur des conditions industrielles idéales rarement atteintes en pratique. À titre de comparaison, le prix de détail du kérosène dans l’Union européenne est d’environ 1,15 à 1,45 € le litre .

L’eSAF est donc au moins 7 à 10 fois plus cher que le kérosène fossile , et probablement 10 à 15 fois plus cher dans des conditions industrielles réelles .

Cet écart de prix n’est pas un phénomène temporaire dû à l’immaturité du secteur. Il est structurel et lié à la physique et à la chimie du procédé. Des études indépendantes estiment le coût de réduction des émissions de CO₂ de la combustion eSAF à plus de 1 000 € par tonne dans les conditions actuelles. À titre de comparaison, le prix du carbone sur le marché européen du SEQE se situe autour de 60 à 70 € par tonne .

Le rapport coût-efficacité de l’eSAF en tant qu’instrument de décarbonation est donc au moins quinze fois moins favorable que celui des instruments de marché existants.

Ces chiffres méritent d’être portés à l’attention des décideurs politiques, des journalistes et des citoyens. Chaque litre d’eSAF produit grâce à des subventions européennes ou allemandes représente un gaspillage considérable de fonds publics comparé aux alternatives disponibles. Et ce gaspillage n’est pas dû à une erreur technique facilement corrigeable : il est inscrit dans les lois de la thermodynamique, qui ne peuvent être modifiées par décret politique.

En réponse aux chocs pétroliers des années 1970 — c’est-à-dire à la mainmise des pays arabes membres de l’OPEP sur les flux pétroliers —, la Communauté européenne, à l’instar des États-Unis, s’est lancée dans d’ambitieux projets de liquéfaction du charbon pour produire des produits pétroliers synthétiques, comme l’avait fait l’Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale. J’ai dirigé ce programme à la Direction générale de l’énergie de la Commission européenne. Nous avons obtenu des améliorations marginales par rapport aux procédés allemands.

Le succès technologique était indéniable, mais les programmes furent abandonnés vers la fin des années 1980 en raison de leur manque évident de viabilité économique. La liquéfaction du charbon n’avait de sens que dans une économie de guerre ou sous le régime de l’apartheid en Afrique du Sud. L’argument de la « décarbonation » aujourd’hui invoqué pour justifier les carburants électroniques ne change rien à cette réalité fondamentale. Dans une économie mondialisée, on ne peut prétendre fabriquer des produits dont les coûts ne sont tout simplement pas compétitifs sur le marché mondial.

6. Une perspective géopolitique : l’isolement de l’Europe

L’Union européenne aime se présenter comme une pionnière de la transition énergétique, dont l’exemple devrait inspirer le reste du monde. Or, dans le cas de l’eSAF, le reste du monde semble être parvenu à une conclusion différente.

Aux États-Unis, la politique fédérale relative aux carburants d’aviation durables a connu des changements radicaux sous l’administration Trump. Les crédits d’impôt prévus par la loi sur la réduction de l’inflation, qui soutenaient la production de carburants d’aviation durables, ont été largement remis en question ou affaiblis. En janvier 2025, un projet de loi visant explicitement à supprimer ce crédit d’impôt a été déposé au Congrès.

Là où elle existe, l’approche américaine repose essentiellement sur des incitations volontaires et les biocarburants conventionnels, sans obligation contraignante comparable à ReFuelEU. L’administration Trump a également retiré les États-Unis de l’Accord de Paris et de la CCNUCC en 2025, réduisant ainsi considérablement la pression politique en faveur des technologies de décarbonation coûteuses.

Ailleurs dans le monde — en Asie, en Afrique, en Amérique latine et au Moyen-Orient —, l’incorporation obligatoire de carburant d’aviation durable (eSAF) n’est pas requise. L’IATA, l’association mondiale du transport aérien, s’est fixé pour objectif la neutralité carbone d’ici 2050, mais cet objectif est volontaire et non contraignant ; il repose sur diverses options, notamment la compensation carbone, bien moins coûteuse que l’eSAF.

Cette situation crée un déséquilibre concurrentiel majeur qui affectera directement les compagnies aériennes européennes. Une compagnie aérienne européenne tenue d’incorporer 6 % de carburant d’aviation durable (SAF) dans son carburant d’ici 2030 — avec le différentiel de prix correspondant — évolue dans des conditions concurrentielles fondamentalement inégales par rapport à ses concurrentes asiatiques ou américaines qui ne sont soumises à aucune obligation équivalente.

L’eSAF n’est pas une politique mondiale de décarbonation : c’est une taxe déguisée sur l’aviation européenne, au profit d’un petit nombre d’intérêts industriels subventionnés.

En tant que spécialiste de la géopolitique de l’énergie, je ne peux m’empêcher de souligner le paradoxe : les mêmes décideurs européens qui s’inquiètent, à juste titre, de la compétitivité de l’industrie européenne face à ses concurrents américains et asiatiques imposent à l’aviation européenne des coûts supplémentaires sans équivalent ailleurs dans le monde. Le rapport Draghi sur la compétitivité européenne avait pourtant tiré la sonnette d’alarme concernant cette dérive réglementaire. Apparemment, il n’a pas été entendu.

7. Le précédent des biocarburants : une leçon non retenue

Ce n’est pas la première fois que la Commission européenne impose à un secteur énergétique des objectifs exigeant l’intégration d’alternatives aux énergies fossiles, pour ensuite constater que ces objectifs sont irréalistes. Le précédent des biocarburants pour le transport routier mérite d’être rappelé en détail, car il présente une ressemblance troublante avec la situation actuelle des carburants d’aviation durables (eSAF).

La directive 2009/28/CE relative aux énergies renouvelables a fixé un objectif ambitieux : 10 % d’énergies renouvelables dans les transports routiers d’ici à 2020. Cet objectif a été présenté comme techniquement réalisable, économiquement avantageux et bénéfique pour le climat.

Au fil des ans, j’ai eu l’occasion de documenter les raisons fondamentales de l’échec de cette politique. Elles découlent de facteurs structurels analogues à ceux qui compromettent aujourd’hui l’eSAF : la concurrence avec les usages alimentaires, des bilans carbone défavorables lorsque l’on tient compte du changement d’affectation des terres, des coûts supérieurs à ceux des combustibles fossiles qu’elle remplace et une inadéquation entre les ambitions réglementaires et les capacités de production réelles.

Face à l’impossibilité manifeste d’atteindre l’objectif, la Commission européenne n’a pas tiré les conclusions logiques de cet échec. Au lieu de cela, elle a discrètement revu les objectifs à la baisse à deux reprises, sans jamais reconnaître publiquement que la politique initiale était erronée.

Les données d’Eurostat sont révélatrices : en 2023, trois ans après l’échéance de 2020, les biocarburants ne représentaient que 6,7 % de la consommation finale d’énergie dans les transports routiers de l’UE , mesurée en termes de contenu énergétique réel et hors coefficients multiplicateurs artificiels prévus par la directive. Ce chiffre stagnait autour de 6,5 % depuis 2012, soit une décennie entière de quasi-absence de progrès.

Cette politique avait également engendré des conséquences imprévues considérables : déforestation indirecte, hausse des prix alimentaires et distorsions du marché.

La similitude avec la situation actuelle de l’eSAF est frappante : des objectifs irréalistes fixés sans analyse économique sérieuse, des subventions massives destinées à forcer le développement d’un marché qui n’émergera jamais spontanément, et déjà des demandes de la part de l’industrie pour repousser les échéances. La différence réside dans le fait que, dans le cas de l’eSAF, les sommes en jeu sont encore plus importantes et les fondements chimiques du problème sont encore plus évidents.

Si la Commission européenne n’a pas tiré les leçons du fiasco des biocarburants, il y a de bonnes raisons de craindre qu’elle ne les tire pas non plus de l’eSAF — du moins pas avant que des dizaines de milliards d’euros d’argent public n’aient été dépensés.

La Commission européenne et le gouvernement allemand sont donc confrontés à un choix simple : soit ils reconnaissent que l’eSAF est une impasse technico-économique et réorientent les fonds publics vers des politiques énergétiques efficaces — sécurité d’approvisionnement en combustibles fossiles, développement du nucléaire et efficacité énergétique —, soit ils persistent sur une voie qui appauvrira les contribuables et affaiblira la compétitivité de l’aviation européenne sans produire le moindre bénéfice climatique mesurable à l’échelle mondiale.

Il est temps que les décideurs européens reconnaissent que persister avec les carburants d’aviation durables (eSAF) revient à reproduire, à une échelle bien plus importante, l’erreur commise avec les biocarburants pour le transport routier. Les leçons de cet échec n’ont pas été retenues.

Les contribuables européens — et les voyageurs aériens — en paieront le prix.