Mobilité tout électrique et PPE 3 : quand l’utopie fait loi

Conformément au règlement UE 2023/851 du Parlement et du Conseil européen promulgué le 19/4/2023 (1), la France prévoit d’interdire la commercialisation des véhicules neufs à moteurs thermiques, dès 2035, et d’ouvrir ses routes et ses autoroutes à un parc automobile électrique roulant de préférence aux KWh éoliens et solaires.

On est pour le moins surpris que personne, en haut lieu, n’ait encore songé à jauger méthodiquement la vraisemblance et le caractère pérenne de pareille métamorphose d’un pan majeur de l’économie moderne.

L’accélération des progrès technologiques de la voiture électrique rivalise désormais avec celle des technologies de l’information et de la fabrication de l’IA, au point qu’il sera bientôt possible de faire un plein électro-énergétique de grande capacité en quelques minutes. En témoigne le communiqué de BYD, le numéro un mondial de la voiture électrique annonçant la mise au point d’une recharge ne dépassant pas cinq minutes pour rendre au véhicule une autonomie de 400 kilomètres (2). On ne donne pas plus de quelques années à la totalité du parc automobile électrique pour qu’il soit massivement équipé de ce dispositif.   

Examinons ce qu’une telle révolution va avoir pour conséquence sur le dimensionnement du réseau de stations-services assignées à délivrer la puissance correspondante à chacune de leurs bornes, 24 heures sur 24. La consommation moyenne d’un véhicule électrique est d’environ 16 KWh au 100 Km, c’est-à-dire appelant l’énergie ayant dû préalablement être chargée à une puissance de 16 KW durant 12 fois 5 mn. Pour charger 4 fois plus d’énergie en 12 fois moins de temps dans la batterie du véhicule de BYD la borne doit délivrer 16 x 4 x 12, soit une puissance de l’ordre de 770 KW. Par analogie avec une station-service à essence de 5 pompes, une station-service électrique de 5 bornes devra donc être capable de délivrer 5 x 770 soit 3850 KW ou 3,85 MW sur des durées indéterminées… soit, pour fixer l’échelle, quasiment la pleine puissance (qu’on ne voit quasiment jamais) de 2 éoliennes. On ne voit pas comment, à puissances égales, les deux installations pourraient ne pas être raccordées au même réseau de haute tension (HT).

Postulons qu’à moyen terme le tiers de nos 11000 stations-services à essence soit converti à l’électrique. Un réseau de stations-services électriques constamment appelé à grandir et délivrant un total de 3600 x 3,85 MW, soit près de 14 000 MW ou 14 GW, devra ainsi être installé sur le territoire, offrant 24 heures sur 24 la disponibilité de la pleine puissance de près de 14 réacteurs nucléaires. À peu de choses près, il va s’agir là d’un réseau électrique HT de taille équivalente à celui déjà dense que nous promet RTE, sauf que celui-là est réputé avoir vocation à grandir jusqu’à ce que la mobilité électrique ait quasiment remplacé la mobilité thermique.

Intéressons-nous maintenant à la puissance que ce parc d’automobiles électriques va être susceptible d’appeler sur des durées de plus en plus longues et aux outils affectés à sa production. Sur ce dernier point, la posture des auteurs de la PPE 3 ne laisse guère de place au doute : éolien et photovoltaïque s’y colleront en priorité. Comment pourrait-il en aller autrement avec la composition du parc de production que le plan prévoit de mettre à disposition des Français dès 2035 ? Par ailleurs, s’il est peu probable que la totalité des 14 GW mis à disposition sur l’ensemble du réseau des stations-services électriques soient appelés 24 heures sur 24 dans un avenir proche, pour la commodité de la démonstration nous considèrerons ce cas sur la base des considérations suivantes étayant la certitude que ce cas sera tôt ou tard la norme : avec le réseau ci-avant nous ne remplaçons par hypothèse que le tiers des stations-services à essence actuelles ; les auteurs de la PPE 3 et ceux du règlement cité au début nourrissent le surréaliste projet de remplacer la quasi-totalité des véhicules à essence par des véhicules électriques.   

Posons donc comme il se doit les données de l’estimation énergétique. Un facteur de charge moyen des éoliens terrestre et maritime (confondus) de 0,25 implique que, pour être sûr de disposer 24 heures sur 24 de sa pleine puissance nominale, on n’a d’autre choix qu’installer 4 fois cette puissance nominale. Il en va de même pour un photovoltaïque au facteur de charge de 0,1 dont il faudra construire 10 fois la puissance nominale attendue. Ce n’est pas tout : dans la mesure où la mobilité électrique est censée attendre la production énergétique exclusive de l’un et de l’autre 24 heures sur 24, l’un et l’autre auront à produire et à stocker les KWh consommés durant les 16 heures de plus ou moins grande pénombre, de nuit et de moindre vent – pour faire simple – pendant les 8 heures diurne, en sus de la production directe.

Dès lors, le calcul suivant peut être fait en prenant pour hypothèse qu’éolien et photovoltaïque produisent pour moitié les 14 GW requis, soit 7 GW chacun. La puissance qu’ils auront à fournir constamment devra donc être de (7 x 16)/8, soit 14 GW pour la provision de nuit, à ajouter aux 7 GW de jour, soit un total de 21 GW à délivrer durant les 8 heures de jour.

En faisant intervenir les facteurs de charge respectifs, on arrive à la conclusion que 21 x 4, soit 84 GW d’éolien devront être installés, de même que 21 x 10, soit 210 GW de photovoltaïque devront l’être également. Le parc éolien actuel aura donc été multiplié par plus de 3 et ce que prévoit la PPE 3 pour 2035 par près de deux, tandis que le parc photovoltaïque actuel l’aura été par près de 10, soit plus de 5 fois ce que prévoit la PPE 3 pour 2035.      

Les Français n’ont probablement aucune idée de l’épouvantable densité de pylônes, de lignes électriques, de candélabres éoliens et autres auxiliaires techniques avec laquelle on s’apprête à les contraindre de vivre dans un confort énergétique de surcroît précaire. Hélas, ce prix horribilis qu’ils pourraient être durablement amenés à payer une mobilité tout électrique inscrite dans l’application de la PPE 3 ne pourra être complet sans qu’ils autorisent cette dernière à se débrouiller avec les encombrants accessoires de sa vraisemblance : stocker quotidiennement quelque 224 GWh à raison de 6 Kg de batterie par KWh ; ce qui nécessite l’installation et l’exploitation un peu partout en France d’un total de 6 Kg x 224 millions de KWh, soit 1,344 million de tonnes de batteries nécessitant son propre réseau électrique, d’innombrables redresseurs-onduleurs et les dispositifs de régulation associés.

On n’ose imaginer ce que pourra être le prix public des chiches KWh électriques ainsi commercialisés dans un aussi cauchemardesque contexte économique, environnemental et probablement social, dès 2035. Il est hélas à craindre que les Français attendent ce moment-là pour consentir à reconnaître qu’en 2025 l’utopie avait fait loi scélérate.

(1) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=uriserv:OJ.L_.2023.110.01.0005.01.FRA

(2)  https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/byd-le-leader-mondial-de-la-voiture-electrique-promet-une-recharge-aussi-rapide-qu-un-plein-d-essence_7137507.html