S’il reste léger, le recul de la Commission européenne sur le Pacte vert automobile est un premier signe encourageant.
La Commission européenne a levé, mardi 16 décembre, le tabou du tout électrique automobile à l’horizon 2035. Annoncé par sa présidente Ursula von der Leyen, début mars, puis confirmé peu après par Stéphane Séjourné, ancien conseiller d’Emmanuel Macron aujourd’hui commissaire chargé de la prospérité et de la stratégie industrielle, l’assouplissement des mesures du Pacte vert européen concernant l’automobile est désormais officiellement acté.
Pressions italo-allemandes
Réagissant à cette décision pour BV, le député RN au Parlement européen Julien Leonardelli (groupe des Patriotes pour l’Europe) constate que « Bruxelles fait enfin marche arrière sur le paquet automobile » et s’en félicite, car « cette victoire est une victoire pour les Patriotes pour l’Europe qui se sont toujours opposés à cette absurde décision de la commission européenne ». Pour lui, ce premier recul de la Commission européenne est « un aveu d’échec du Pacte vert ». Il résulte d’une forte « pression venant de l’Allemagne et de l’Italie », et « sur ce sujet comme sur d’autres, on voit que la Commission européenne, sous la pression des peuples et de ses représentants au Parlement européen, en l’occurrence les élus du groupe Patriote pour l’Europe », finit par « revoir progressivement sa copie ».
Prise en tenaille entre les Allemands et Italiens, soucieux de préserver ce qui peut encore l’être de l’industrie automobile de l’Union européenne (UE), et les Français et Espagnols, partisans du maintien d’une ligne idéologique « verte » pure et dure, Ursula von der Leyen, soucieuse de sauver la face, a choisi une option médiane : maintien théorique de l’objectif d’une mobilité « zéro carbone » pour 2050, mais des assouplissements supposés permettre aux constructeurs européens de s’adapter sans s’effondrer. Si l’Élysée a « salué » l’« équilibre » du plan bruxellois, le ministre de la Transition écologique français Monique Barbut a « regretté » les « flexibilités » pour les véhicules thermiques. L’extrême écologisme a la vie dure…
Léger recul bruxellois
Si certains détails des nouvelles dispositions restent à confirmer, en voici les grandes lignes :
- L’objectif initial de 100 % de véhicules électriques à la vente en neuf est abaissé à 90 %. À partir de 2035, les constructeurs pourront donc vendre encore 10 % de véhicules thermiques et hybrides, à condition de compenser ce reste de production « carbonée » par le recours à de l’acier vert (bas carbone) fabriqué en Europe et à des moteurs fonctionnant aux biocarburants.
- Les objectifs de « décarbonation » imposés aux constructeurs européens restent très contraignants, puisqu’ils devront progressivement passer, d’ici à 2035, de 110 g à 11 g de CO2 émis au kilomètre par voiture neuve vendue.
- Concernant les utilitaires, l’exigence de réduction de la trace carbone d’ici à 2030 passe de 50 % à 40 %.
- Une nouvelle catégorie de petites voitures électriques (moins de 4,20 m de longueur) va apparaître. Sur le principe des « kei cars » japonaises, elles seront dispensées de certains équipements obligatoires sur le reste des véhicules, ce qui permettra de réduire leur coût de fabrication et, donc, leur prix de vente. Elles permettront aux constructeurs qui en vendront de bénéficier d’un système de « super-crédit » avec un coefficient de 1,3. Concrètement, un constructeur qui vendra 100 de ces petites urbaines électriques sera crédité de 130 crédits carbone lui permettant de vendre plus de voitures thermiques ou hybrides sans être pénalisé.
- Des mesures incitatives seront par ailleurs proposées aux entreprises pour électrifier leur parc automobile.
Ces mesures n’arrivent-elles pas trop tard, et seront-elles suffisantes ? En recherchant un hypothétique compromis, le petit recul de Bruxelles reste bien loin des attentes des constructeurs. BMW demandait, par exemple, de repousser l’échéance de l’interdiction des ventes de véhicules thermiques neufs à 2050.
Une filière en danger de mort
Or, nous parlons ici d’une filière automobile qui représente 7 % du PIB et près de 14 millions des emplois dans l’UE. Dans un marché globalement en baisse, la part de l’électrique dans les ventes neuves plafonne globalement dans l’UE à environ 17 %, et sous les 19 % en Allemagne et en France.
La revue spécialisée Transitions & Énergies rappelle que dans l’UE, « en 2024, le prix moyen d’une voiture électrique vendue était de 63.000 euros, contre 37.000 euros en moyenne pour un véhicule thermique ». Une part majoritaire des usagers n’a donc tout simplement pas les moyens de l’électrique, et une partie de ceux qui les ont estiment que l’électrique ne correspond pas à leurs besoins ou ne leur inspire pas confiance. L’atonie des ventes d’électriques a déjà fait de nombreuses victimes. Le 12 mars dernier, l’usine géante de fabrication de batteries électriques du Suédois Northvolt a fermé, faute de commandes suffisantes, mettant 5.000 employés au chômage.
Dans ce climat électro-sceptique, il faut ajouter que la balance commerciale automobile entre l’UE et la Chine vient de basculer pour la première fois en faveur de Pékin, les marques chinoises ayant pris une considérable avance technologique, et à des coûts défiant toute concurrence. Une épée de Damoclès menace donc, notamment en France, où se vendent, aujourd’hui, un million de véhicules de moins qu’il y a dix ans. Notre filière automobile a déjà perdu 40.000 emplois et 75.000 autres sur les 350.000 restants pourraient disparaître à l’horizon 2035.
Les dégâts d’un écologisme hors-sol
« Les politiques et les technocrates européens ont commis une erreur majeure », estime Transitions & Énergies. Oubliant leur devoir de neutralité technologique, « ils ont imposé une technologie plutôt que de fixer des objectifs de décarbonation réalistes, charge ensuite aux industriels à trouver les meilleures solutions techniques ». Gangrenée par un écologisme purement idéologique, hors-sol et inutilement punitif, Bruxelles tente de sauver le volet automobile de son Pacte vert au prix d’un léger recul. Cela suffira-t-il à sauver notre automobile ? Restons optimistes : qui peut faire un pas en arrière peut en faire un autre, puis encore un autre… Jamais la marche arrière n’a été aussi utile à notre automobile.
