(Par Jean Vuichard dans Quora le 14/1/26)
En 2025, Airbus avait déjà repoussé le développement d’un avion à hydrogène à plus tard et visait une mise en service vers 2040 ; désormais, le directeur général du motoriste Safran, Olivier Andriès, envisage un tel avion à hydrogène « plutôt pour le XXIIe siècle ».
Une parole qui a du poids
Olivier Andriès s’exprimait au cours d’une audition parlementaire au titre de président du groupement français des industries aérospatiales (Gifas). « L’hydrogène dans l’aéronautique, c’est plutôt pour le XXIIe siècle. », a dit M. Andriès. Avec des explications éclairantes :
Les moteurs thermiques « que nous développons peuvent tout à fait fonctionner à l’hydrogène », mais le défi réside dans le volume de l’hydrogène liquide qui limite les capacités aérodynamiques de l’avion, et l’absence de l’écosystème. Points étudiés ci-après.
Volume prohibitif de l’hydrogène liquide qui limite les capacités aérodynamiques de l’avion
L’hydrogène pour l’aérien ne peut être que de l’hydrogène liquide qui a un volume quatre fois supérieur à celui du kérosène pour faire le même travail. Compte tenu du volume élevé et des contraintes de stockage, on ne peut plus stocker le carburant dans les ailes. Il faut donc le loger :
- – Soit dans le fuselage, derrière les passagers, ce qui réduit l’espace disponible pour les voyageurs ou nécessite un avion beaucoup plus long
- – Soit dans des « pods » (nacelles) sous les ailes ; ce qui dégrade l’aérodynamisme (trainée plus élevée).
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Dans les deux solutions, l’efficacité énergétique (coût du carburant par km*passager parcouru) est nettement plus élevée.
Poids du carburant, poids des réservoirs
- – Pour une même mission donnée, un avion à hydrogène aurait besoin de transporter beaucoup moins de « masse de carburant », car, un kilo d’hydrogène contient environ 3 fois plus d’énergie qu’un kilo de kérosène. Ainsi, par exemple, pour remplacer 23 tonnes de kérosène sur un A320, il ne faudrait que 9 tonnes d’hydrogène.
- – Mais, pour rester liquide, l’hydrogène doit être maintenu à -253°C. Les réservoirs doivent donc être cylindriques ou sphériques (pour limiter les échanges thermiques) et très épais (isolation sous vide), donc encore plus de volume consommé pour les réservoirs et surtout du poids supplémentaires.
L’absence de l’écosystème ‘hydrogène’
- a) Il faut produire l’hydrogène vert c’est-à-dire produit par électrolyse en utilisant de l’électricité bas-carbone (nucléaire ou renouvelable). L’électricité ne manque pas en France mais les usines de production industrielle d’hydrogène vert en quantité et à des prix abordables ne sont pas encore opérationnelles.
- b) Il faut ensuite transporter l’hydrogène produite vers les stockages des aéroports et enfin avitailler les avions en hydrogène.
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Pour stocker l’hydrogène liquide,
« il faut des installations spécifiques dans tous les aéroports. Ce sont des dizaines, des centaines de milliards d’euros d’investissement », a démontré M. Andriès.
Autres alternatives pour décarboner l’aviation commerciale ?
Limiter le trafic aérien
Au contraire, la demande est très soutenue au niveau mondial. L’Association internationale du transport aérien (Iata), qui fédère la grande majorité des compagnies aériennes, prévoit un doublement du nombre de passagers à l’horizon 2050, à 10 milliards par an.
Utiliser le train
En France, en Allemagne, en Italie et en Espagne, les trains à grande vitesse sont bien développés et le trafic aérien domestique baisse. Mais il reste beaucoup à faire pour construire de nouvelles lignes à grande vitesse ; exemples :
– Tunnel Lyon-Turin en cours
– Rail Baltica : projet pour relier l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie au reste de l’UE.
– LGV Bordeaux – Dax – Espagne à construire et LGV Montpellier – Perpignan – Espagne à construire. Seuls les premiers tronçons de ces deux LGV sont en cours de construction.
Utiliser le e-SAF dans les réacteurs actuels
En France, la production actuelle reste encore marginale à des prix élevés (5 à 8 fois le prix du kérosène).
4 grandes usines sont en cours d’études d’ingénierie finales avant de lancer les chantiers ; elles seraient en service entre 2028 et 2030.
Concevoir / développer de nouveaux modèles d’avions plus efficaces
En concevant de nouveaux avions et de nouveaux moteurs kérosène, il semble encore possible de baisser de 20% la consommation de kérosène par rapport aux avions commerciaux actuels, en améliorant l’aérodynamisme, en baissant le poids des avions par une utilisation poussée de composites plus légers et en adoptant des moteurs améliorés.
- – Les motoristes mènent des projets de nouveaux turboréacteurs kérosène, pour l’instant, sans préciser ni le calendrier, ni les performances exactes.
- – Airbus et Boeing donnent la priorité à la qualité de la production et aux cadences pour livrer les milliers d’avions commandés restant à livrer, ce qui prendrait 8 à 10 ans aux cadences actuelles. Renouveler les appareils les plus anciens par les appareils actuels tels que A320neo, B737 MAX, A350 permet économiser de 15 à 20% de carburant. Selon IATA, 5 000 avions anciens qu’il aurait déjà fallu remplacer sont toujours en service par manque d’appareils neufs.
