(Par Etienne Lombard dans BV du 22/4/26)
L’électrification ne profite qu’aux Chinois. En jeu, la survie de 4 000 entreprises et près de 330 000 emplois.
L’industrie automobile française va-t-elle disparaître ?
Dernier épisode en date de la transposition française du « Pacte vert » européen, le « plan d’électrification des usages » de Sébastien Lecornu, dans son application aux transports, remet sur la table cette lancinante question qui agite le monde économique depuis cinq ans.
Les Chinois, maîtres de l’électrique
Rappelons l’équation de base au cœur du débat : le Pacte vert poursuit un objectif de décarbonation (censé lutter contre les causes humaines du réchauffement climatique) et cela se traduit par une mobilité 100 % électrique et, conséquemment, par une disparition des voitures thermiques. Et si Bruxelles est partiellement revenu sur son intention d’interdire la vente de voitures thermiques neuves dès 2035, la France (comme l’Espagne), se voulant plus éco-punitive que les éco-punitifs européens, a décidé de maintenir les objectifs d’électrification contrainte, et son « plan d’électrification des usages » en est la traduction concrète.
Pour l’industrie automobile française, cela se traduit par une conversion forcée de sa production au tout électrique. Mais il y a un hic.
Comme le rappelle pour BV le spécialiste de l’énergie Philippe Charlez,
« tant que le marché était thermique – et nous aurions pu décarboner en fabriquant une voiture thermique à 3 litres au 100 kilomètres (au lieu de 6) -, nous étions protégés de la concurrence des Chinois, qui n’avaient pas notre savoir-faire », mais, poursuit-il, « ils ont compris, il y a 15 ans, que l’Europe allait plonger dans la voiture électrique, et ils ont pris 15 ans d’avance sur nous dans ce domaine. »
Aujourd’hui, les constructeurs chinois construisent de meilleures voitures électriques que les européennes, et pour beaucoup moins cher.
Et le retard pris en 15 ans est quasiment impossible à rattraper. C’est d’ailleurs pour gagner un peu de temps que Stellantis a décidé, début 2026, de relancer la production de modèles diesel, sur lesquels son savoir-faire lui redonne un avantage concurrentiel.
Des normes et des coûts pénalisants
Malgré ses tentatives pour se sortir du piège mortel dans lequel l’a enferrée le Pacte vert, et désormais le plan d’électrification qui l’enfonce un peu plus, l’industrie automobile française, sur le déclin depuis déjà longtemps, est aujourd’hui dans une situation critique.
Le député RN du Territoire de Belfort, Guillaume Bigot, qui a tiré la sonnette d’alarme sur son compte X, rappelle pour BV que
« la France produisait autour de 3,3 à 3,7 millions de véhicules par an, au début des années 2000, contre environ 1,7 million en 2017, puis autour de 1,36 million en 2024, selon les données sectorielles les plus récentes ».
Jusqu’à la mise en place des mesures liées au Pacte vert, les difficultés de nos constructeurs étaient essentiellement dues à la multiplication de normes (comme l’expliquait Philippe Charlez dans BV) et à une taxation de la main-d’œuvre renchérissant le prix des voitures assemblées en France.
Production de voitures en France :
2000 : 3,7 millions
2017 : 1,7 million
2024 : 910 000
Et face à la crise au Moyen-Orient, la macronie veut accélérer la vente de voitures chinoises électriques. pic.twitter.com/hdwIyLhube
— Guillaume Bigot (@Guillaume_Bigot) April 21, 2026
Des réticences face à l’électrique
L’électrification creuse-t-elle un peu plus la tombe de notre industrie ?
« La production automobile française peut tirer parti de l’électrification, mais à une condition : disposer d’une électricité abondante, décarbonée et surtout compétitive »,
selon Guillaume Bigot, pour qui
« le véritable enjeu, ce n’est pas seulement la technologie, mais le coût complet de la transition : énergie, batteries, investissements industriels, matières premières et concurrence internationale. Or, sur ce terrain, la France décroche, et l’Europe aussi. »
Et le député de rappeler que
« l’écart de prix de l’énergie entre UE et USA est du simple au double. Du simple au triple à l’égard de la Chine. »
Mais le problème posé par l’électrification vient-il pour autant uniquement des faiblesses de notre appareil productif ?
« Sur la demande, aussi, la transition reste hésitante »,
fait remarquer Guillaume Bigot, qui précise qu’en 2025,
« selon l’ACEA*, les immatriculations de véhicules 100 % électriques étaient en baisse de 6,6 % au premier trimestre, puis encore de 4,4 % sur les quatre premiers mois de l’année ».
Et cela montre bien, ajoute-t-il,
« que le passage à l’électrique n’a rien d’automatique : il dépend beaucoup du prix, des aides publiques et du coût d’usage pour les ménages ».
Un arbitrage plus économique et pratique qu’idéologique
La légère reprise des ventes de modèles électriques en avril 2026 coïncide avec la flambée du prix des carburants due au blocage du détroit d’Ormuz, et ce n’est évidemment pas un hasard.
« Reuters a, par exemple, relevé qu’en Europe, la hausse du prix de l’essence liée à la guerre avec l’Iran a contribué à une nette reprise des ventes de véhicules électriques début 2026 », signale Guillaume Bigot, qui note que « pour beaucoup de ménages, le choix de l’électrique reste moins idéologique qu’économique ».
Or, si le prix d’une recharge électrique est aujourd’hui moindre que celui d’un plein d’essence (du fait, surtout, d’une taxation avantageuse), l’ensemble des critères entrant en ligne de compte (dont la durée de vie des batteries et leur coût de remplacement) rendent l’arbitrage plus incertain.
Aujourd’hui, l’électrique reste un marché réservé à une frange minoritaire de clients, essentiellement ceux qui ont les moyens d’avoir plusieurs voitures.
C’est pour tenter d’élargir ce potentiel que le plan Lecornu propose un nouveau « leasing social » qui permettra à 50.000 clients à bas revenus de rouler en électrique. Mais cette subvention (financée via les revenus de l’épargne des Français) n’est qu’un coup de communication, puisqu’elle ne permettra ni à ses bénéficiaires de renouveler leur véhicule au prix du marché à la fin du bail, ni à une majorité d’autres usagers de la voiture d’accéder à l’électrique.
Ajoutons que seuls les modèles électriques les plus chers proposent une grande autonomie. Il y a donc aussi un obstacle pratique à l’achat électrique pour qui ne peut débourser 50.000 euros ou plus.
La technologie hydrogène pourrait permettre de se passer des batteries (puisque le véhicule produit lui-même son électricité), d’offrir une grande autonomie et de faire le plein d’hydrogène en quelques minutes. Mais le ticket d’entrée de ce marché reste aujourd’hui prohibitif (70.000 euros) et, donc, réservé à à peine 1 % des clients.
Comment en sortir ?
Dans ce contexte critique pour une industrie française, dont l’activité en 2023 se montait à 31,2 milliards d’euros, représentait 1,1 % du PIB français, faisait vivre environ 4.000 sociétés et employait 329.000 salariés, que peut-on faire pour tenter d’éviter le pire ?
Pour le RN, explique Guillaume Bigot, il est temps d’en finir avec
« les contraintes brutales imposées par l’Union européenne » et son Pacte vert, comme par exemple « les ZFE ou l’échéance de 2035 pour la fin des véhicules thermiques neufs », et de prioriser des mesures permettant d’alléger « les coût supportés par les ménages comme par les professionnels, avec notamment l’abaissement à 5,5 % de la TVA sur les énergies ».
Parmi les propositions du RN figurent aussi des mesures favorisant une réindustrialisation et une meilleure utilisation par la France de ses propres ressources, comme le pétrole guyanais et l’hydrogène lorrain.
Qu’on les approuve ou pas, ces mesures ont pour mérite d’aborder concrètement des questions sur lesquelles d’autres formations sont bien moins dissertes. Le sujet gênerait-il ?
