(Par Alex Newman
La politique « climatique » a créé un marché où les constructeurs automobiles chinois sont rémunérés par leurs concurrents occidentaux. Il est temps d’y mettre un terme.
Dans la banlieue sud de Sydney, en Australie, le constructeur automobile phare de la Chine communiste loue des hectares de parkings improvisés — y compris au sein d’un parc d’attractions — pour y stocker des véhicules qui n’ont pas encore trouvé preneur.
Pourquoi BYD importerait-il des milliers de véhicules de plus qu’il n’est en mesure d’en vendre ?
Selon le quotidien Australian Financial Review, cette stratégie permet à l’entreprise d’accumuler des « crédits carbone lucratifs » dans le cadre de la réglementation australienne sur les émissions des véhicules. Le journal rapporte que BYD a importé près de 51 000 voitures au cours de l’année s’achevant en septembre 2025, mais n’en a vendu qu’un peu moins de 38 000.
En février, BYD occupait la première place du classement australien des crédits carbone, avec plus de 6,2 millions d’unités. Le site spécialisé CarbonCredits.com, favorable à la cause climatique, a estimé que ce volume pourrait représenter une valeur de conformité d’environ 217 millions de dollars.
Voilà, en résumé, ce qu’est l’agenda « climatique » : les gouvernements créent une pénurie artificielle, infligent des amendes aux constructeurs qui fabriquent les voitures que les consommateurs souhaitent réellement acheter, et permettent aux champions du régime communiste de leur vendre l’autorisation de poursuivre leurs activités.
Un marché artificiel
Il ne s’agit pas de compensations « volontaires », mais de crédits de conformité, créés de toutes pièces par décret gouvernemental. En vertu des règles fondées sur la moyenne des émissions du parc automobile, une entreprise qui ne vend que des véhicules électriques ou hybrides rechargeables génère, sur le papier, des crédits excédentaires. À l’inverse, les constructeurs qui vendent des véhicules thermiques (à essence) sont contraints d’acheter ces crédits ou de s’acquitter de pénalités.
En Europe, ce mécanisme a été formalisé par le biais de « regroupements » (pooling). À l’approche des objectifs fixés par l’Union européenne pour 2025, la fédération européenne des constructeurs automobiles a mis en garde contre des amendes potentielles pouvant atteindre 15 milliards d’euros dans le pire des scénarios.
Face à cette situation, les constructeurs automobiles, en quête de solutions, ont cherché des partenaires. Selon Reuters, Stellantis, Toyota, Ford, Mazda et Subaru se sont associés à Tesla. Mercedes-Benz a, pour sa part, noué un partenariat avec Volvo et Polestar, deux marques détenues par le groupe chinois Geely.
En octobre 2025, Nissan a annoncé avoir « formé un regroupement avec BYD concernant les émissions de CO2 de sa flotte en Europe », rapporte The Guardian. Un porte-parole de Nissan a expliqué que BYD avait été choisi « en raison de la disponibilité de ses crédits ». Le Financial Times a averti que les constructeurs automobiles européens, Volkswagen en tête,
« pourraient être contraints de verser des centaines de millions d’euros à leurs concurrents chinois spécialisés dans les véhicules électriques ».
Bruxelles a mis en place un système qui oblige l’industrie européenne à subventionner ceux-là mêmes qui contribuent à sa destruction.
La politique chinoise de « double crédit » fonctionne selon la même logique. Selon CnEVPost, qui s’appuie sur des données réglementaires chinoises, BYD a obtenu 1,66 million de crédits rien qu’en 2021, pour une valeur d’environ 3,46 milliards de yuans au cours moyen du marché (environ 464 millions d’euros).
Précisons toutefois que BYD ne se résume pas à une simple « usine à crédits ». D’après son rapport annuel, l’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires d’environ 804 milliards de yuans en 2025 (soit environ 107,8 milliards d’euros).
Par ailleurs, selon la chaîne américaine CNBC, elle a cette même année détrôné Tesla en devenant le premier vendeur mondial de véhicules électriques à batterie.
Mais ces crédits ne sont que la cerise sur le gâteau d’un soutien étatique massif. Le Center for Strategic and International Studies estime que Pékin a injecté au moins 230,9 milliards de dollars (près de 206,5 milliards d’euros) dans son industrie des véhicules électriques entre 2009 et 2023.
L’exemple de Tesla
Il ne s’agit pas d’un phénomène propre à la Chine. Tesla en a été le principal bénéficiaire américain. Selon son rapport annuel, l’entreprise a engrangé en 2023 1,79 milliard de dollars (soit 1,6 milliards d’euros) grâce aux « crédits réglementaires automobiles », 2,76 milliards (2,47 milliards d’euros) en 2024 et près de 2 milliards de dollars (environ 1,8 milliard d’euros) en 2025. Tesla souligne elle-même que ces ventes n’entraînent que des « coûts supplémentaires négligeables ».
Puis, Washington a cessé d’imposer l’achat de ces véhicules. La loi « One Big Beautiful Bill Act », signée en juillet 2025, a ramené à zéro la sanction civile prévue en cas de non-respect des normes fédérales américaines d’efficacité énergétique. Selon son rapport trimestriel, les revenus tirés des crédits carbone par Tesla se sont effondrés, passant de 439 millions de dollars (environ 392,5 millions d’euros) un an plus tôt à 146 millions de dollars (environ 130,5 millions d’euros) au deuxième trimestre 2026.
L’Amérique riposte
L’administration Trump est en train de démanteler ce dispositif sur le territoire national. Le 28 septembre, le département des Transports a finalisé, dans le cadre de son initiative « La liberté, c’est des voitures abordables » (« Freedom Means Affordable Cars »), une refonte du programme CAFE (Corporate Average Fuel Economy) relatif aux normes de consommation moyenne de carburant.
Comme l’a relevé la publication Roll Call, l’administration Biden avait fixé un objectif d’environ 50,4 miles par gallon (mpg) (soit 21,4 km/l) à l’horizon 2031. Les nouvelles normes prévoient, elles, un objectif d’environ 34,9 mpg, soit 14,8 kilomètres par litre.
Plus important encore, la réglementation finale exclut les véhicules électriques (VE) des calculs servant à établir ces normes et met fin, à compter de l’année-modèle 2028, aux échanges de crédits entre constructeurs. Cette réglementation entrera en vigueur le 30 novembre.
Les autorités de régulation ont reconnu que ce système d’échanges avait « généré une aubaine financière pour les constructeurs produisant exclusivement des véhicules électriques, qui revendent leurs crédits à d’autres constructeurs ».
BYD n’est pas techniquement « interdit » aux États-Unis, mais se retrouve, dans les faits, exclu du marché. Un droit de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois est entré en vigueur en septembre 2024.
Selon la réglementation du département du Commerce sur les véhicules connectés, finalisée en janvier 2025, les constructeurs entretenant un « lien suffisant » avec le régime du Parti communiste chinois (PCC) ont interdiction de vendre des voitures neuves connectées à Internet aux États-Unis, à compter de l’année modèle 2027, et ce, même si ces véhicules sont assemblés sur le sol américain.
Le département du Commerce a averti qu’un accès par des puissances adverses pourrait permettre à Pékin
« d’extraire des données sensibles — notamment des informations personnelles concernant les conducteurs ou les propriétaires — et de manipuler les véhicules à distance ».
En juin, les autorités de régulation ont refusé à Polestar — entreprise contrôlée par Geely — l’autorisation de vendre des véhicules neufs en Amérique, en application de cette règle.
La porte dérobée canadienne
Le danger le plus important se situe au nord. En janvier, le gouvernement canadien — dirigé par le Premier ministre Mark Carney — a accepté d’autoriser l’importation de 49 000 véhicules électriques chinois par an, avec un droit de douane de 6,1 %, en remplacement d’une surtaxe de 100 %.
La moitié de ce quota est réservée à des modèles abordables, dont le prix devra être inférieur ou égal à 35 000 dollars canadiens d’ici 2030. Ottawa espère ouvertement que cet accord servira de « catalyseur pour de nouveaux investissements chinois substantiels au Canada, sous forme de coentreprises ».
BYD prépare déjà son réseau de concessionnaires. En août, le maire de Brampton (Ontario) a indiqué — selon Bloomberg — que BYD s’était renseigné sur l’usine Stellantis, actuellement à l’arrêt, en vue d’y fabriquer des autobus ; son bureau a toutefois précisé par la suite que BYD n’avait « aucun intérêt immédiat ».
Alors que les relations commerciales entre les États-Unis et le Canada sont en cours de réexamen, Washington doit veiller à ce que le Canada ne devienne jamais une rampe de lancement exempte de droits de douane pour les véhicules fabriqués sous l’égide du PCC.
L’avertissement de l’Europe
Les Européens, eux, subissent déjà les conséquences. Volkswagen a accepté de supprimer plus de 35 000 emplois en Allemagne d’ici 2030. En décembre dernier, le groupe a mis fin à la production de véhicules à Dresde, marquant la première fermeture d’une usine allemande de Volkswagen en 88 ans d’existence.
La VDA, l’association allemande de l’industrie automobile, a indiqué en mai qu’environ 100 000 emplois du secteur avaient disparu depuis 2019, et que 125 000 autres pourraient suivre d’ici 2035. La VDA pointe du doigt le coût élevé de l’énergie, une bureaucratie excessive et les réglementations de Bruxelles sur les émissions de CO2 des flottes automobiles — des mesures qui, à elles seules, menacent 50 000 emplois.
Le recul des exportations vers la Chine et les États-Unis a également joué un rôle. Mais une grande partie de ces difficultés est le fruit de décisions internes.
Parallèlement, l’industrie chinoise est en proie à une surcapacité massive. Dans un contexte de guerre des prix acharnée, BYD a ramené le prix de son modèle le moins cher, la Seagull, à 55 800 yuans (environ 7 765 dollars ou 6 943 euros) sur le marché intérieur.
En résumé
Comme l’avait affirmé Donald Trump en 2012, le réchauffement climatique aurait été « créé par et pour les Chinois, afin de rendre l’industrie manufacturière américaine non compétitive ». Quelle qu’ait été l’intention initiale, c’est précisément le résultat observé, comme je l’explique dans les colonnes d’Epoch Times depuis des années.
Les gouvernements occidentaux ont fait des émissions de dioxyde de carbone — ce gaz essentiel à la vie — un péché, avant de vendre des « indulgences ». Parmi les acheteurs, on retrouve notamment Stellantis, Ford et Nissan.
Quant aux vendeurs, il s’agit de plus en plus de géants industriels soutenus par l’État au sein d’une dictature communiste impitoyable ; un régime qui pille les technologies, persécute les dissidents, menace les peuples libres — tout particulièrement à Taïwan — et fabrique ces voitures connectées que Washington a identifiées comme des outils potentiels de surveillance et de sabotage.
Les Américains ont commencé à démanteler ce système frauduleux. Les autres puissances occidentales devraient leur emboîter le pas. Il faut supprimer les obligations relatives aux parcs automobiles, mettre fin aux programmes de crédit et empêcher les voitures liées au PCC de circuler sur les routes occidentales. Nos emplois, notre liberté et notre souveraineté en dépendent.
