“La voiture électrique est à la mode. Elle l’est même tellement que l’Union européenne a décidé que seules seraient autorisées à la vente à compter de 2035 les automobiles ayant recours à ce type de motorisation, excluant de ce fait celles qui fonctionnent à l’essence ou au diesel.
Les motifs qui ont conduit à cette décision sont essentiellement au nombre de deux : il faut supprimer les émissions de CO2 qui résultent du recours aux carburants traditionnels pour lutter contre le changement climatique, et il faut mettre fin à la pollution de l’air de nos villes, responsable chaque année de milliers de morts innocents selon l’opinion régnante.
Toutefois en regard de ces avantages unanimement ressentis ou presque, il faut accepter un certain nombre d’inconvénients, relatifs au coût d’acquisition du véhicule, à son autonomie, voire à la durée de vie de ses batteries. Le présent document va s’efforcer de passer en revue ces différents aspects du véhicule électrique, afin de pouvoir dresser une comparaison avec ceux qui fonctionnent aux carburants traditionnels issus du pétrole.”
Les avantages ressentis
A priori, les choses sont claires. Une voiture électrique qui roule n’émet pas de CO2, pas plus que d’autres rejets de quelque nature qu’ils soient.
Mais les choses ne sont pas si simples, comme l’a constaté l’Agence européenne de l’Environnement qu’il n’est clairement pas possible de soupçonner d’hostilité à la motorisation électrique. C’est qu’il faut tenir compte des émissions qui se produisent ailleurs, d’une part lors de la fabrication du véhicule et particulièrement de sa batterie, d’autre part, le plus souvent, du fait de la fabrication de l’électricité qui a servi à recharger la batterie de la voiture avant qu’elle roule.
Les chiffres sont alors sans appel.
Les émissions de CO2 d’une voiture électrique pendant sa vie représentent 34% de celles d’un véhicule diesel lorsque l’électricité utilisée pour recharger les batteries est produite par des sources entièrement décarbonées comme c’est le cas par exemple en Norvège qui dispose d’une hydroélectricité excédant ses besoins.
En revanche, lorsque l’électricité utilisée est uniquement fournie par des centrales à charbon, ce qui est le cas dans la majeure partie du monde, les émissions de CO2 d’une voiture électrique pendant sa vie atteignent 136% de celles d’un véhicule à motorisation diesel ! Encore ce chiffre ne tient pas compte du sort des batteries usagées.
Tout dépend donc de la source électrique utilisée. Puisqu’il s’agit d’une politique européenne, c’est au niveau du continent qu’il faut alors regarder les choses. Certes, l’Union européenne s’est fixée comme objectif officiel de disposer très vite d’une électricité décarbonée. Mais personne n’y croit, car si cet objectif peut être atteint en Norvège et approché en France, ce sont là deux exceptions. Partout ailleurs, la majeure part de l’électricité continue à être produite par des énergies fossiles émettrices de CO2. Il en va ainsi de l’Allemagne qui ferme ses centrales nucléaires et compte bien sur le gaz russe pour continuer à fonctionner quand il n’y a ni vent, ni soleil c’est-à-dire la majorité du temps.
Et la plupart des pays européens suivront la même voie. Au niveau du continent, les émissions de CO2 liées à la production d’électricité continueront donc à être considérables, et les voitures électriques à émettre en moyenne des rejets de CO2 qui représenteront sans doute de l’ordre de deux tiers de ceux de leurs homologues roulant au diesel.
Il convient alors de se demander quel serait l’impact de la politique d’électrification totale affichée par l’Union européenne si elle était menée à son terme, et quelques chiffres apportent la réponse, qui ne manqueront pas d’étonner. La quantité de CO2 présente dans l’atmosphère s’élève en effet à 3 200 milliards de tonnes. En regard, les émissions de CO2 imputables à la circulation automobile européenne n’excèdent pas actuellement 0,3 milliard de tonnes par an, soit 1/10000ème du phénomène sur lequel on affirme vouloir agir. Et comme le passage au «tout électrique» conservera les deux tiers des émissions actuelles, la réduction à attendre sera trois fois plus faible encore, soit de l’ordre de 0,1 milliard de tonnes par an, c’est-à-dire 1/30000ème de la masse du CO2 présente dans l’atmosphère.
Et comme le reste du monde ne suit pas la même voie, au-delà des discours, le passage au «tout électrique» ne sert rigoureusement à rien de ce point de vue, alors que c’est l’argument majeur mis en avant en sa faveur.
Mais cette révolution ne serait-elle pas alors pleinement justifiée par son influence positive sur la qualité de l’air de nos villes ? C’est très certainement ce que pensent nos compatriotes si l’on en juge par les résultats d’un sondage révélateur effectué par l’IFOP en juin 2018, et qui donnerait sans doute des résultats voisins s’il était renouvelé aujourd’hui. 63% des Français estimaient à l’époque que la pollution de l’air augmente beaucoup dans nos villes ; 25% qu’elle augmente un peu ; 9% qu’elle stagne ; 2% qu’elle diminue un peu, et 1% qu’elle diminue beaucoup.
Or ce sont ces derniers qui ont raison, car la pollution a disparu en pratique de l’air de nos villes. 99% de nos compatriotes sont donc dans l’erreur, et des sondages analogues donneraient les mêmes résultats dans tous les pays d’Europe du fait d’une désinformation officielle sans limite, aussi bien au niveau européen que national. Pour s’en convaincre, il suffit de se reporter aux chiffres qui figurent en France dans les rapports officiels, tels que celui d’Airparif, et que contredit la communication systématiquement catastrophiste à dessein de l’organisme.
Source : Bilan de l’année 2017 Airparif (page 28) : Évolution des concentrations hivernales de fumées noires dans l’agglomération parisienne de 1956-1957 à 2016-2017
L’une des désinformations les plus outrancières concerne les «particules fines» qui seraient chaque année à l’origine de dizaines de milliers de morts au niveau national, et de centaines de milliers à celui de l’Europe, alors qu’elles ont pratiquement disparu.
Airparif a constaté que leur présence dans l’atmosphère parisienne a été divisée par 30 (!) depuis 1960, passant de 200 microgrammes par mètre cube à 7.
Si ces particules fines présentaient le danger imaginaire qui leur est aujourd’hui attribué, tous les Parisiens auraient dû mourir depuis longtemps. (Cf. à ce sujet mon livre «L’air est pur à Paris, mais personne ne le sait»; Éditions de l’Artilleur).
Un autre témoignage de la disparition de la pollution correspondante nous est fourni par la blancheur désormais permanente des façades de nos immeubles comme le confirme celle de Notre-Dame de Paris, pourtant ravalée il y a plus qu’un quart de siècle, et malgré l’incendie de sa nef que chacun connaît.
De tels constats, que nul ne peut contester, mais qui sont soigneusement cachés à l’opinion et que se gardent de faire connaître les secteurs industriels qui y auraient pourtant intérêt ne peuvent conduire qu’à une conclusion.
Contrairement à l’opinion presque unanime de nos contemporains, le passage à la voiture électrique ne servira à rien non plus de ce point de vue. Il n’y a guère en définitive que sur le bruit que celui-ci pourrait avoir une influence, la voiture électrique étant totalement silencieuse à très basse vitesse, à tel point d’ailleurs que certains ont envisagé de l’équiper de bruiteurs discrets qui seraient utiles dans les zones à forte fréquentation de piétons. Mais c’est tout.
Or, en regard des avantages imaginaires qui ont été mis en avant pour justifier le passage à la voi-ture électrique, les inconvénients s’énoncent en litanie.
Les inconvénients réels
En regard de l’absence d’avantage de la voiture électrique, ses inconvénients sont multiples. Seuls quelques-uns d’entre eux seront cités ici.
Une très faible densité d’énergie
Le premier tient à la nature même des batteries. Malgré plus de deux siècles de recherche par des milliers d’ingénieurs depuis l’invention de la première pile par Alessandro Volta en 1800, celles-ci stockent en effet très mal l’énergie lorsqu’on les compare aux produits pétroliers qui sont un miracle de la nature à cet égard.
Les véhicules électriques mis aujourd’hui sur le marché sont équipés de batteries pesant en général de 350 à 700 kilogrammes, c’est-à-dire le poids de 5 à 10 passagers, ce qui implique évidemment un véhicule plus lourd et une consommation d’énergie plus grande !
Or, malgré ces masses imposantes, l’autonomie reste le point faible de ces véhicules. Même si ces batteries relèvent des technologies les plus avancées faisant appel au lithium, l’autonomie reste très limitée, à tel point que les spécialistes parlent d’une règle simple : chaque kilogramme de batterie, lorsque celle-ci est pleinement chargée, n’autorise qu’une autonomie d’un kilomètre. Avec une batterie de 350 kilogrammes, ce qui est la règle pour les véhicules les plus répandus, il n’est donc possible de parcourir que 350 kilomètres au plus. Or, avec une voiture moyenne moderne à essence et a fortiori diesel, il ne faut qu’environ 15 kilogrammes de carburant pour parcourir la même distance.
L’énergie contenue dans un kilogramme de carburant pétrolier est donc de l’ordre de 20 fois supérieure à celle que contient un kilogramme de batterie !
Mais la comparaison ne s’arrête pas là.
Un temps de recharge très long
Les modalités de recharge des batteries constituent le deuxième des handicaps des voitures électriques, et il est majeur. Le temps nécessaire à une recharge complète à partir d’une prise analogue à celles qui équipent tous les bâtiments excède une dizaine d’heures ! Une telle durée peut ne pas présenter d’inconvénient pour un véhicule qui effectue exclusivement des parcours urbains, et il en résulte que la possession de véhicules électriques soit le fait avant tout de foyers multi-motorisés, et qu’il s’agisse alors de leur deuxième voiture, si ce n’est parfois de leur troisième. Mais les secondes ou troisièmes voitures ne représentent que 30 % du parc dans un pays comme la France de même qu’en Europe, de telle sorte que 70 % des véhicules doivent effectuer de temps en temps des parcours de longue distance.
Selon un sondage de l’IFOP, 90 % des possesseurs d’automobiles déclarent effectuer des tra-jets de plus de 300 kilomètres, dont 62 % plusieurs fois par an de telle sorte que le problème de la recharge devient alors crucial.
La question est déjà difficile lorsqu’il s’agit d’un déplacement isolé prenant place hors périodes de pointe. Certes, le réseau des bornes de recharge est appelé à se multiplier, mais il n’en existe pour l’instant que peu encore, et il faut donc planifier avec précaution son itinéraire pour les repérer afin de ne pas prendre le risque de devoir faire appel à une dépanneuse, expérience vécue par de nombreux possesseurs de voitures électriques.
Une trop faible autonomie
Il faut noter à ce sujet que l’autonomie du véhicule n’est pas dans de telles circonstances celle qu’affichent les constructeurs, mais lui est inférieure de l’ordre de 20 % car il faut évidemment conserver une marge de sécurité.
Les bornes alors utilisées sont dites à «recharge rapide», mais il ne faut pas se tromper sur ce que cela signifie. Même pour les plus performantes d’entre elles, le terme doit être relativisé, d’autant plus que la recharge d’une batterie est d’autant plus lente que celle-ci est déjà chargée. Lorsqu’on remplit un réservoir d’essence, le débit est le même à la fin du remplissage qu’au début. Pour une voiture électrique, ce n’est pas du tout le cas…
En pratique, si l’on ne veut pas passer plus d’une demi-heure ou une heure à attendre, il est conseillé de ne pas dépasser un taux de recharge de 80%, qu’il est alors possible d’atteindre en un laps de temps qui s’échelonne entre un quart d’heure et une demi-heure pour les bornes les plus performantes. L’autonomie acquise atteindra alors 60% de celle qui est annoncée par les constructeurs, si l’on tient compte de la marge de sécurité ci-dessus mentionnée.
Des contraintes rédhibitoires pour l’automobiliste
Autrement dit, une autonomie affichée de 400 kilomètres correspond à une autonomie réelle de 240 kilomètres environ, à comparer avec celles qu’affichent la plupart des véhicules à moteur thermique, qui s’échelonnent entre 500 et 1 000 kilomètres. Pour un parcours du Nord au Sud de la France, ou de l’ouest à l’Est du pays, il faut donc compter 4 à 5 arrêts pour recharge, ce qui présente d’évidents inconvénients, même lorsqu’il s’agit d’un déplacement prenant place en dehors des grandes migrations de week-end ou estivales.
Mais, lorsque c’est au contraire le cas, par exemple à la Pentecôte ou au mois d’août, la perspective d’un parc automobile entièrement électrifié tourne au cauchemar, à tel point qu’aucune solution ne paraît envisageable.
Un développement à grande échelle irréaliste
La plupart de ces grandes migrations s’effectuent en effet essentiellement sur autoroutes, et la recharge des dizaines de milliers de véhicules qui empruntent alors chaque jour celles-ci poserait un problème majeur. Celui-ci serait d’autant plus difficile à résoudre qu’une voiture électrique circulant à 130 km/h consomme 60% d’électricité de plus que lorsqu’elle roule à 80km/h, réduisant encore l’autonomie d’autant, à moins de rouler nettement moins vite que la vitesse autorisée. Mais l’on imagine mal pour d’évidentes raisons de sécurité la cohabitation de deux flots de voitures circulant pour les uns à 130km/h et les autres à 100km/h ! En cas d’électrification notable du parc, il faudra réduire à 100km/h la vitesse autorisée. Quoi qu’il en soit, c’est donc tout au plus une distance de 200 kilomètres qui séparerait deux arrêts successifs entre des recharges «rapides» d’une vingtaine de minutes en moyenne.
Un nombre exorbitant de bornes nécessaire
Lorsque l’on sait que la distance correspondante moyenne s’élève à 600 kilomètres aujourd’hui pour les voitures à essence ou diesel, (ce qui signifie d’ailleurs que la majorité des véhicules qui circulent aujourd’hui sur les autoroutes effectuent leur plein en dehors de celles-ci) et que la durée moyenne de ce plein est de 5 minutes, il apparaît que le nombre de bornes de recharge devrait être, en cas d’électrification totale du parc, 10 fois plus important que celui des pompes à essence ou diesel existant aujourd’hui.
Au lieu d’une vingtaine de pompes par exemple, chacune des aires autoroutières devrait compter largement plus de 100 bornes de recharge, ce qui est physiquement impossible pour beaucoup d’entre elles (les stations de recharge de Tesla en comptent 10 en moyenne).
Une puissance requise colossale pour le réseau
Quant à la puissance électrique nécessaire pour alimenter simultanément de tels ensembles, elle défie quelque peu l’imagination et les chiffres correspondants impressionnent.
Et qui paierait de telles bornes ?
Sur un plan différent, la nécessité de recharger tous les 200 kilomètres au plus leurs véhicules, et de rouler à 100 km/h rendraient presque impossible aux résidents de Belgique, de Hollande, de Grande-Bretagne, etc., de traverser la France pour se rendre sur la Costa Brava, voire au sud de l’Espagne comme des millions d’entre eux le font chaque année.
Il est difficile de ne pas tirer des considérations énumérées ci-dessus une conclusion claire : les véhicules électriques resteront aux mieux limités pour l’essentiel au marché des deuxièmes ou troisièmes voitures, et l’électrification de l’ensemble du parc automobile relève de l’utopie, en 2035 comme dans tout avenir prévisible, d’autant plus qu’il existe encore d’autres inconvénients ma-jeurs de la voiture électrique.
Tout ceci pour sauver la planète.
Des subventions déraisonnables
Chacun sait ainsi qu’une voiture électrique coûte beaucoup plus cher que son homologue de même catégorie à essence ou diesel du fait de sa batterie qui représente une part considérable du véhicule. Le prix catalogue affiché pour une Peugeot 208 s’établit ainsi à 16550 euros pour la version à essence la moins chère, et à 30150 euros pour l’électrique, sachant que celle-ci bénéficie alors d’une réduction de 6000 euros sur ce tarif du fait d’une prime gouvernementale, ramenant son coût pour l’acquéreur à 24150 euros aux frais du contribuable.
La différence est également très importante lorsqu’il s’agit d’un hybride rechargeable. En juin 2021, on note ainsi pour la Peugeot 308, que le premier prix catalogue s’établit en France à 24 800 euros pour la version essence, à 28 700 euros pour la version diesel, et à 36 800 euros pour l’hybride rechargeable avant toute prime gouvernementale. Certes un véhicule hybride nécessite une batterie nettement moins importante qu’un véhicule strictement électrique puisqu’il ne peut parcourir qu’une cinquantaine de kilomètres sans faire appel à son moteur à essence, mais il faut tenir compte du coût qu’implique la présence de deux motorisations et des équipements correspondants.
Les renchérissements dus à l’électrification rendent donc difficile, sinon impossible, l’acquisition de ces véhicules pour une proportion considérable de la population qui doit alors se tourner vers des véhicules d’occasion, ce qui est à l’origine d’une autre difficulté lorsqu’il s’agit de véhicules électriques.
Un marché de l’occasion impossible
En effet, la capacité des batteries diminue avec l’âge. C’est ce que savent tous les possesseurs de véhicules à essence ou diesel qui doivent changer de batteries de temps en temps. S’agissant des véhicules électriques, les constructeurs automobiles les garantissent pour une durée de huit ans, qu’elles atteignent plus ou moins facilement. Mais que faire ensuite, car se pose un double problème. Au bout de huit ans, un véhicule a en effet perdu beaucoup de sa valeur d’origine. S’il faut racheter une nouvelle batterie, qui représente de l’ordre du tiers du coût d’un véhicule électrique neuf, on double le prix du véhicule d’occasion, et il sort du marché. Les véhicules électriques ayant véritablement commencé leur essor il y a moins de huit ans, le problème ne s’est pas encore véritablement posé, mais il ne devrait pas tarder à l’être.
Le recyclage incertain des batteries
Une autre incertitude tient au sort des batteries usagées. Qu’en faire ? À vrai dire personne n’a aujourd’hui la réponse, mais il faudra bien trouver une solution que l’on ne voit pas pour l’instant.
Un manque à gagner pour l’État qu’il faudra bien compenser
Une dernière question se pose enfin. Comment l’État va-t-il récupérer les sommes considérables qu’il perçoit sur les usagers de l’automobile par le canal des taxes spécifiques qui la concernent et notamment sur les carburants, sachant que la somme en cause s’élève à 35 milliards d’euros par an, hors véhicules utilitaires et lourds ? Faudra-t-il équiper toutes les bornes de recharge, particulières et communes, de compteurs, avec toutes les difficultés techniques que cela pose ?
Que les États européens aient pu décider qu’il n’y aurait plus en 2035 que des véhicules électriques mis sur le marché sans avoir seulement abordé la question en dit long sur leur incompétence et leur aveuglement face à la doxa écologique régnante.
Il faudrait enfin parler de l’impact sur l’industrie et les emplois.
S’ajoutant aux autres motifs précédemment énoncés, la conclusion est claire.
Le mythe du passage obligatoire du véhicule électrique en 2035 devra être abandonné et le plus tôt sera le mieux.
Une réponse
Il n’y a qu’une seule chose à dire à ceux qui nous gouvernent, qu’ils soient à Paris ou à Bruxelles: Aux fous! Au secours! STOP aux inepties et aux mesures irresponsables et irréalisables !