La décarbonation du transport aérien n’a aucune chance de se faire d’ici en 2035 en utilisant de l’hydrogène. Cela est techniquement comme économiquement infaisable. Les rodomontades il y a cinq ans du ministre de l’Economie d’alors, Bruno Lemaire, n’y ont rien changé. Et Airbus vient de le reconnaitre de fait en repoussant le projet de nombreuses années… La seule solution réaliste pour décarboner l’aviation civile dans un délai raisonnable consiste à utiliser des carburants synthétiques décarbonés. Il est plus que temps que politiques et dirigeants d’entreprises cessent de faire des promesses intenables.
Voilà encore une illusion de la transition énergétique qui s’envole. Il y a un peu moins de cinq ans, en septembre 2020, le ministre de l’Economie d’alors, Bruno Lemaire, avait tancé publiquement l’industrie aéronautique en lui demandant de se secouer et de faire voler un avion de ligne à hydrogène d’ici 2035. Les dirigeants d’Airbus avaient obtempéré et l’Etat leur avait versé généreusement au passage 1,5 milliard d’euros pour lancer le projet. Les experts, qui savaient eux de quoi ils parlaient et ne faisaient pas de la communication, jugeaient le projet techniquement et économiquement totalement irréaliste et son calendrier encore plus déconnecté du réel.
Résultat, l’avionneur européen a fini par admettre à demi-mot la réalité. Il a fait savoir la semaine dernière aux salariés concernés que le projet baptisé ZEROe allait être mis sur une voie de garage. L’entrée en service d’un avion à hydrogène est maintenant décalée d’au moins 5 à 10 ans. Et on peut sérieusement douter de ce nouveau calendrier. Selon le syndicat FO, il y aura une baisse d’au moins 25% des ressources allouées au projet. Il n’est, par exemple, plus question de réaliser un démonstrateur de pile à combustible à hydrogène sur un A380.
Un prétexte
Officiellement, la raison évoquée à cette volte-face est la lenteur de l’émergence d’une filière hydrogène vert ou décarboné permettant l’exploitation d’un avion. C’est un fait, mais c’est un prétexte.
Le projet était techniquement infaisable dans les délais impartis et à des coûts acceptables. Il était démesuré. Il comprenait à l’origine le développement à partir d’une feuille blanche de trois avions à hydrogène différents : un monocouloir classique, un turbopropulseur et une aile volante (voir l’image ci-dessus).
Des difficultés techniques considérables
Pour y parvenir, Airbus avait lancé de front des recherches sur la supraconductivité, sur la possibilité d’installer dans un fuselage une pile à combustible de 1,2 MW et sur des réservoirs de stockage d’hydrogène liquide (seule façon d’avoir une densité énergétique suffisante et donc une autonomie acceptable). L’avionneur avait affiné au fil du temps son objectif …
3 réponses
Je ne vois pas pourquoi ce serait techniquement impossible à faire. C’est économiquement et règlementairement (l’H2 est un truc dangereux) que ça devient impossible.
H2 n’est pas que dangereux ; il est aussi extrêmement volumineux.
Un avion à hydrogène ne pourrait avoir qu’une portée limitée, en particulier inférieure aux distances interdites au transport aérien par les climato-alarmistes eux-mêmes (2h30 en train, de mémoire).
Pour une bonne autonomie il faudrait maintenir l’hydrogène liquide, soit à une température très basse. C’est théoriquement possible mais peu faisable. Bertrand Piccard va s’y coller après son échec avec l’avion solaire. J’ai peur que ses ingénieurs ne se fassent plaisir pour rien in fine.