Nous republions ici la Lettre d’information de Net Zero Watch du 19/11/23 (traduite imparfaitement par Google)
Samizdat Net Zéro 19 novembre 2023
1) Le réchauffement climatique pourrait ne pas se produire aussi vite que nous le pensions, selon une nouvelle étude
The Daily Telegraph, 17 novembre 2023
Mercom India, 17 novembre 2023
Agence France Presse, 18 novembre 2023
The Daily Telegraph, 17 novembre 2023
2) Après l’accord climatique avec Biden : le planificateur chinois exhorte les mineurs de charbon à augmenter leur production
Reuters, 16 novembre 2023
3) À l’approche de la COP28, les engagements de l’Inde en matière de charbon propre sont menacésReuters, 16 novembre 2023
Mercom India, 17 novembre 2023
4) Les entreprises japonaises abandonnent les projets éoliens offshore de Taiwan, aggravant la crise industrielle
Bloomberg, 16 novembre 2023
5) La transition américaine vers les véhicules électriques connaît des retardsBloomberg, 16 novembre 2023
Agence France Presse, 18 novembre 2023
7) Un député accuse la BBC de « pure hypocrisie » après qu’un journaliste a accumulé des dizaines de milliers de kilomètres aériens pour réaliser l’émission Panorama sur le changement climatique
Mail du dimanche 19 novembre 2023
Mail du dimanche 19 novembre 2023
8) Henry Geraedts : Les politiques de zéro émission nette entrent en collision avec la réalité économique
Financial Post, 17 novembre 2023
Financial Post, 17 novembre 2023
9) Michael Kelly : Les véhicules électriques à batterie sont comme le Concorde
The Daily Telegraph, 17 novembre 2023
The Daily Telegraph, 17 novembre 2023
10) Et enfin : les forces militaires américaines et britanniques doivent 111 milliards de dollars en réparations climatiques, affirment des imbéciles de gauche
The Daily Telegraph, 8 novembre 2023
The Daily Telegraph, 8 novembre 2023
1) Le réchauffement climatique pourrait ne pas se produire aussi vite que nous le pensions, selon une nouvelle étude
The Daily Telegraph, 17 novembre 2023
Les plantes absorberont 20 % de dioxyde de carbone de plus que prévu d’ici la fin du siècle, selon une nouvelle étude , suggérant que le réchauffement climatique les modèles surestiment la vitesse à laquelle la planète se réchauffera.
Le Trinity College de Dublin a déclaré que ses recherches dressaient un « tableau inhabituellement optimiste pour la planète » après que les modèles trouvés n’aient pas pris en compte tous les éléments de la photosynthèse.
Pendant la photosynthèse, les plantes vertes utilisent l’énergie lumineuse du soleil pour convertir le dioxyde de carbone, l’eau et les minéraux en sucres dont elles ont besoin pour leur croissance.
Les scientifiques pensaient que le changement climatique pourrait affaiblir le processus, mais les nouvelles recherches suggèrent que les plantes peuvent s’adapter aux températures, absorber efficacement le dioxyde de carbone, produire des nutriments supplémentaires et continuer à prospérer.
Ils ont découvert qu’à l’échelle mondiale, la quantité de carbone convertie lors de la photosynthèse pourrait être jusqu’à 68 % plus élevée d’ici la fin du siècle qu’au début du siècle, et 20 % de plus que ce que suggèrent certains modèles actuels.
Il est toujours nécessaire de réduire les émissions
Silvia Caldararu, professeur adjoint à la Trinity’s School of Natural Sciences, a déclaré : « Ce que montre notre étude, c’est que les écosystèmes pourraient absorber plus de CO2 de l’atmosphère qu’on ne le pensait auparavant, ce qui signifierait des concentrations de CO2 plus faibles, donc un une montée en température moins forte.
“Alors oui, cela nous donnerait un peu plus de temps pour atteindre le zéro net. Mais il est important de noter que nous prévoyons qu’une grande partie de cette réduction se produira vers la fin du siècle, alors que nous devons réduire les émissions maintenant, ou peut-être hier.”
Les plantes absorbent chaque année une énorme quantité de dioxyde de carbone, ralentissant ainsi les effets du changement climatique, mais les experts ne savent pas si cela continuera à mesure que le climat change.
Ces dernières années, des observations ont montré que l’absorption de dioxyde de carbone par les plantes augmente, ce qui est probablement dû en partie à une croissance accrue de la végétation provoquée par l’augmentation du carbone.
Une augmentation de la capacité des plantes à absorber le dioxyde de carbone non seulement l’élimine de l’atmosphère, mais une croissance accrue fait baisser la température des terres et atténue indirectement les effets sur le changement climatique à l’échelle mondiale.
Bien que les modélisateurs climatiques aient tenté d’inclure des estimations de ce puits de carbone, les chercheurs ont constaté que la plupart des modèles n’étaient pas suffisamment complexes pour comprendre la véritable résilience des plantes au changement climatique.
Les chercheurs ont découvert que dans le scénario de réchauffement extrême RCP 8.5, une trajectoire dans laquelle les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter sans aucune atténuation, les plantes absorberaient un cinquième de plus de dioxyde de carbone de l’air que prévu actuellement.
Le scénario RCP 8.5 prévoit une augmentation de la température d’environ 4,3 °C d’ici 2100 par rapport aux températures préindustrielles.
Cependant, les auteurs préviennent que les écosystèmes terrestres n’absorbent qu’environ un quart des émissions humaines, de sorte que le bénéfice supplémentaire porterait ce chiffre à environ 30 pour cent.
Ils ont déclaré que cela montrait l’importance de protéger les forêts et les espaces verts et de mettre en œuvre des programmes de plantation.
“Planter des arbres ne résoudra pas tous nos problèmes”,
a déclaré le Dr Jürgen Knauer, de l’Université Western Sydney, qui a dirigé l’équipe de recherche :
“Ces types de prédictions ont des implications pour les solutions fondées sur la nature au changement climatique, comme le reboisement et le boisement et la quantité de carbone”.
“Nos résultats suggèrent que ces approches pourraient avoir un impact plus important sur l’atténuation du changement climatique et sur une période plus longue que nous le pensions.”
« Cependant, planter des arbres ne résoudra pas tous nos problèmes. Nous devons absolument réduire les émissions de tous les secteurs. Les arbres à eux seuls ne peuvent pas offrir à l’humanité une carte de sortie de prison.”
Commentant la recherche, le professeur Simon Lewis, professeur de science du changement global à l’University College London (UCL), a déclaré :
« Il s’agit d’une bonne étude, mais l’interprétation de ce que cela signifie pour l’absorption future du carbone de l’atmosphère et dans les forêts nécessite de se soucier.
Les arbres à croissance plus rapide ont tendance à avoir une durée de vie plus courte, il est donc possible que nous puissions assister à une plus grande photosynthèse, comme le montre cette étude, mais sans augmentation supplémentaire importante du carbone stocké sur la terre.”
Le professeur Mark Maslin, professeur de climatologie à l’UCL, a déclaré que les résultats ne changeaient rien à la nécessité d’atteindre le plus rapidement possible des émissions nettes nulles.
La recherche a été publiée dans la revue Science Advances.
2) Après l’accord climatique avec Biden : le planificateur d’État chinois exhorte les mineurs de charbon à augmenter leur production
Reuters, 16 novembre 2023
BEIJING, 16 novembre (Reuters) – Le planificateur d’État chinois a appelé jeudi à une expansion de la production de charbon avant la saison de pointe hivernale de la demande.
Le porte-parole de la Commission nationale de réforme et de développement (NDRC), Li Chao, a déclaré lors d’une conférence de presse que la NDRC renforcerait la surveillance de la production de charbon et encouragerait les gouvernements locaux et les entreprises à accroître leur production de charbon.
Reuters, 16 novembre 2023
BEIJING, 16 novembre (Reuters) – Le planificateur d’État chinois a appelé jeudi à une expansion de la production de charbon avant la saison de pointe hivernale de la demande.
Le porte-parole de la Commission nationale de réforme et de développement (NDRC), Li Chao, a déclaré lors d’une conférence de presse que la NDRC renforcerait la surveillance de la production de charbon et encouragerait les gouvernements locaux et les entreprises à accroître leur production de charbon.
3) À l’approche de la COP28, les engagements de l’Inde en matière de charbon propre sont menacés
Mercom India, 17 novembre 2023
Le ministre indien de l’Énergie, RK Singh, a déclaré que l’Inde ne pouvait pas subir de pressions pour réduire sa consommation de charbon pour produire de l’électricité.
A quinze jours de la COP28 à Dubaï et alors qu’une soixantaine de pays travailleraient sur un accord visant à tripler les objectifs de capacité d’énergie renouvelable jusqu’en 2030 et à s’éloigner du charbon, les engagements de l’Inde en faveur d’un charbon propre risquent de s’effondrer.
On ne sait toujours pas si l’Inde soutiendra l’accord, mais cela ne laisse aucun doute sur sa position en matière de charbon. Des rapports indiquent que les États-Unis, l’UE et les Émirats arabes unis souhaitent que l’Inde et la Chine disent oui à l’accord, étant donné que les deux pays ne font pas assez pour éliminer progressivement le charbon.
En septembre, sous la présidence indienne, le groupe des pays du G20 s’est engagé à accélérer ses efforts pour réduire progressivement l’énergie alimentée au charbon en fonction des circonstances nationales.
Le ministre indien de l’Énergie et des Énergies nouvelles et renouvelables, RK Singh, a déclaré que l’Inde ne pouvait pas être obligée de réduire sa consommation de charbon pour produire de l’électricité.
« La COP-28 va se tenir aux Émirats arabes unis. Des pressions seront exercées sur les nations lors de la COP pour qu’elles réduisent l’utilisation du charbon. Nous n’allons pas le faire car notre point de vue est clair : nous n’allons pas faire de compromis sur la disponibilité de l’énergie pour notre croissance, même si cela nécessite que nous ajoutions des capacités basées sur le charbon », a-t-il récemment déclaré lors d’une conférence de l’énergie. ministres des États.
Les commentaires de Singh à la conférence font suite à une série de mesures prises cette année par le ministère de l’Énergie pour augmenter la capacité de production d’énergie thermique à base de charbon. Lors du même événement, le secrétaire à l’Énergie, Pankaj Agarwal, a déclaré que l’Inde ajouterait probablement 10 GW de capacité thermique au cours de cet exercice et une capacité renouvelable de 21 GW. Il a également déclaré que jusqu’à 75 GW supplémentaires de flotte alimentée au charbon seraient nécessaires d’ici 2031-32 pour répondre à la demande fluctuante impactée par les événements météorologiques extrêmes.
Le mois dernier, le gouvernement a ordonné à toutes les centrales au charbon d’augmenter la limite de mélange de charbon importé de 4 % à 6 %, en plus de prolonger la validité de l’article 11 de la loi sur l’électricité jusqu’en juin 2024. La loi exige qu’une entreprise de production doit, en circonstances extraordinaires, exploiter et entretenir toute centrale électrique conformément aux directives du gouvernement.
Le Karnataka, qui est confronté à un important déficit énergétique, a également invoqué la disposition d’urgence en octobre.
Au début du mois, le ministère de l’Énergie a envoyé un avis aux États pour encourager les sociétés de production sous leur contrôle administratif à reprendre des actifs thermiques en difficulté de plus de 6 GW en participant au processus de résolution de l’insolvabilité des entreprises. Ces actifs énergétiques sous pression revêtent une importance commerciale pour les plans d’augmentation de capacité des États.
Le fait que l’Inde revienne sur ses engagements en matière de réduction progressive du charbon reflète la difficulté à répondre à la demande galopante d’électricité du pays. Il a été demandé aux États de faire fonctionner leurs centrales électriques à pleine capacité, alors même que les stocks de charbon de plusieurs unités atteignent leur plus bas niveau. L’Autorité centrale de l’électricité a prévu une demande de pointe d’électricité pour l’ensemble de l’Inde de 256,53 GW au cours de l’exercice 2024-2025, en forte augmentation par rapport à 2023-2024, où un pic de 240 GW a été observé.
La demande croissante d’électricité a coïncidé cette année avec une baisse de la production renouvelable, principalement hydroélectrique, suite à une faible mousson.
L’Inde a visé 50 % de sa capacité électrique installée à partir de sources de combustibles non fossiles d’ici 2030, mais la production thermique reste toujours le principal pilier du pays. Entre avril et septembre de cette année, le thermique a contribué à hauteur de 72,83% à la production globale, contre 24,15% pour les énergies renouvelables.
Naturellement, l’Inde donne la priorité au respect des priorités nationales plutôt qu’à la précipitation pour atteindre ses objectifs de transition énergétique. L’économie indienne connaît une croissance rapide et toute perturbation sur le plan du pouvoir peut entraîner un revers.
Le mois dernier, le gouvernement a ordonné à toutes les centrales au charbon d’augmenter la limite de mélange de charbon importé de 4 % à 6 %, en plus de prolonger la validité de l’article 11 de la loi sur l’électricité jusqu’en juin 2024. La loi exige qu’une entreprise de production doit, en circonstances extraordinaires, exploiter et entretenir toute centrale électrique conformément aux directives du gouvernement.
Le Karnataka, qui est confronté à un important déficit énergétique, a également invoqué la disposition d’urgence en octobre.
Au début du mois, le ministère de l’Énergie a envoyé un avis aux États pour encourager les sociétés de production sous leur contrôle administratif à reprendre des actifs thermiques en difficulté de plus de 6 GW en participant au processus de résolution de l’insolvabilité des entreprises. Ces actifs énergétiques sous pression revêtent une importance commerciale pour les plans d’augmentation de capacité des États.
Le fait que l’Inde revienne sur ses engagements en matière de réduction progressive du charbon reflète la difficulté à répondre à la demande galopante d’électricité du pays. Il a été demandé aux États de faire fonctionner leurs centrales électriques à pleine capacité, alors même que les stocks de charbon de plusieurs unités atteignent leur plus bas niveau. L’Autorité centrale de l’électricité a prévu une demande de pointe d’électricité pour l’ensemble de l’Inde de 256,53 GW au cours de l’exercice 2024-2025, en forte augmentation par rapport à 2023-2024, où un pic de 240 GW a été observé.
La demande croissante d’électricité a coïncidé cette année avec une baisse de la production renouvelable, principalement hydroélectrique, suite à une faible mousson.
L’Inde a visé 50 % de sa capacité électrique installée à partir de sources de combustibles non fossiles d’ici 2030, mais la production thermique reste toujours le principal pilier du pays. Entre avril et septembre de cette année, le thermique a contribué à hauteur de 72,83% à la production globale, contre 24,15% pour les énergies renouvelables.
Naturellement, l’Inde donne la priorité au respect des priorités nationales plutôt qu’à la précipitation pour atteindre ses objectifs de transition énergétique. L’économie indienne connaît une croissance rapide et toute perturbation sur le plan du pouvoir peut entraîner un revers.
« Être prudent et planifier judicieusement la transition énergétique pour éviter les perturbations de l’approvisionnement électrique et la hausse des coûts énergétiques n’est pas une mauvaise chose. Cependant, la transition vers les énergies renouvelables devrait être une priorité absolue pour éviter de perdre les incroyables opportunités qu’elles représentent », a déclaré Raj Prabhu, PDG de Mercom Capital Group.
De nombreux pays, notamment en Europe, ont dû revoir leurs plans de sortie du charbon après la guerre russo-ukrainienne en 2022. Paralysée par l’arrêt des approvisionnements en gaz russe, l’Allemagne a dû reconnecter quelques centrales électriques au charbon au réseau pour conserver son moteur économique en marche. La France a emboîté le pas.
Voir aussi : Avant la COP-28, l’Inde décide d’augmenter sa capacité de production d’électricité au charbon alors que la demande augmente
5) La transition américaine vers les véhicules électriques connaît des retards
Agence France Presse, 18 novembre 2023
La transition américaine vers les voitures électriques se heurte à un ralentissement, les inquiétudes concernant l’autonomie des véhicules et la capacité de recharge limitée s’ajoutant aux principaux problèmes d’accessibilité financière.
Ces dernières semaines, les constructeurs automobiles ont repoussé leurs objectifs de vente de véhicules électriques et retardé leurs projets d’investissement alors qu’ils cherchaient à réduire les stocks de véhicules électriques invendus chez les concessionnaires.
Voir aussi : Avant la COP-28, l’Inde décide d’augmenter sa capacité de production d’électricité au charbon alors que la demande augmente
4) Les entreprises japonaises abandonnent les projets éoliens offshore de Taiwan, aggravant la crise de l’industrie
Bloomberg, 16 novembre 2023.
Les entreprises japonaises abandonnent les projets éoliens offshore à Taiwan, l’un des marchés à la croissance la plus rapide pour cette technologie, alors que la hausse des coûts et l’aggravation des retards plongent l’industrie dans une situation plus profonde. problèmes dans le monde entier.
Le raffineur de pétrole Eneos Holdings Inc. a annoncé la semaine dernière qu’il pourrait se retirer du projet éolien offshore de Yunlin dans le détroit de Taiwan, après que la compagnie d’électricité régionale Shikoku Electric Power Co. a décidé de se retirer du même projet en raison de retards menaçant sa rentabilité. Le producteur d’électricité Jera Co. a annoncé avoir finalisé la vente de sa participation dans Formosa 3, un autre projet éolien offshore taïwanais, en juin.
Bloomberg, 16 novembre 2023.
Les entreprises japonaises abandonnent les projets éoliens offshore à Taiwan, l’un des marchés à la croissance la plus rapide pour cette technologie, alors que la hausse des coûts et l’aggravation des retards plongent l’industrie dans une situation plus profonde. problèmes dans le monde entier.
Le raffineur de pétrole Eneos Holdings Inc. a annoncé la semaine dernière qu’il pourrait se retirer du projet éolien offshore de Yunlin dans le détroit de Taiwan, après que la compagnie d’électricité régionale Shikoku Electric Power Co. a décidé de se retirer du même projet en raison de retards menaçant sa rentabilité. Le producteur d’électricité Jera Co. a annoncé avoir finalisé la vente de sa participation dans Formosa 3, un autre projet éolien offshore taïwanais, en juin.
“Le retrait des entreprises indique que l’attrait de l’énergie éolienne offshore de Taiwan diminue, ce qui pourrait affecter la confiance des investisseurs dans le secteur”, a déclaré Chenyuan Diao, consultant en chef pour la recherche sur l’énergie et les énergies renouvelables chez Wood Mackenzie
Ltd. prévoit d’augmenter la proportion de son électricité provenant de sources renouvelables à 20 % d’ici 2025, contre 8 % l’année dernière. Il vise à disposer d’ici là de 5,7 gigawatts de capacité éolienne offshore, contre 2,1 gigawatts actuellement. L’île cherche également à accroître sa consommation de gaz naturel, à réduire le charbon et à éliminer l’énergie nucléaire, mais est en retard sur ses objectifs.
Diao a déclaré que le nombre réduit d’acteurs sur le marché réduit la concurrence et conduit à une sous-souscription aux appels d’offres, ce qui pourrait mettre en péril les objectifs de Taiwan.
Les difficultés de l’industrie éolienne taïwanaise aggravent une crise qui a déjà frappé d’autres régions du monde, alors que les séquelles de la pandémie de Covid-19 font grimper le coût de la main-d’œuvre et des emprunts. Alors que de nombreuses entreprises parviennent à compenser les variations de coûts en augmentant les prix, de nombreux projets éoliens se retrouvent liés par des contrats de vente d’électricité à des tarifs fixés il y a des années.
La société danoise Orsted A/S s’est retirée cette semaine d’un partenariat développant l’énergie éolienne offshore en Norvège en raison de la hausse des coûts, tandis que BP Plc et la société norvégienne Equinor ASA ont récemment pris d’importantes dépréciations sur des projets. Le service public américain Eversource Energy a également engagé une charge de dépréciation après impôts de 331 millions de dollars au deuxième trimestre pour ses opérations éoliennes offshore.
Histoire complète
Diao a déclaré que le nombre réduit d’acteurs sur le marché réduit la concurrence et conduit à une sous-souscription aux appels d’offres, ce qui pourrait mettre en péril les objectifs de Taiwan.
Les difficultés de l’industrie éolienne taïwanaise aggravent une crise qui a déjà frappé d’autres régions du monde, alors que les séquelles de la pandémie de Covid-19 font grimper le coût de la main-d’œuvre et des emprunts. Alors que de nombreuses entreprises parviennent à compenser les variations de coûts en augmentant les prix, de nombreux projets éoliens se retrouvent liés par des contrats de vente d’électricité à des tarifs fixés il y a des années.
La société danoise Orsted A/S s’est retirée cette semaine d’un partenariat développant l’énergie éolienne offshore en Norvège en raison de la hausse des coûts, tandis que BP Plc et la société norvégienne Equinor ASA ont récemment pris d’importantes dépréciations sur des projets. Le service public américain Eversource Energy a également engagé une charge de dépréciation après impôts de 331 millions de dollars au deuxième trimestre pour ses opérations éoliennes offshore.
Histoire complète
5) La transition américaine vers les véhicules électriques connaît des retards
Agence France Presse, 18 novembre 2023
La transition américaine vers les voitures électriques se heurte à un ralentissement, les inquiétudes concernant l’autonomie des véhicules et la capacité de recharge limitée s’ajoutant aux principaux problèmes d’accessibilité financière.
Ces dernières semaines, les constructeurs automobiles ont repoussé leurs objectifs de vente de véhicules électriques et retardé leurs projets d’investissement alors qu’ils cherchaient à réduire les stocks de véhicules électriques invendus chez les concessionnaires.
“Le ralentissement des ventes de véhicules électriques est beaucoup plus prononcé que pour les autres catégories de véhicules et cela n’est pas lié à l’économie”, a déclaré Neil Saunders, directeur général de GlobalData.
“Le véhicule électrique a un problème”, a-t-il déclaré. “C’est un achat beaucoup plus difficile et complexe en raison de l’autonomie des véhicules et de l’infrastructure de recharge.”
Les consommateurs américains sont habitués aux longs trajets en voiture pour les vacances ou pour rendre visite à des amis ou à des parents, en raison de la grande taille du pays et des options limitées de transports en commun.
Mais jusqu’à présent, le réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques reste douteux, de nombreuses zones manquant d’infrastructures ou équipées de machines peu fiables.
Plus des trois quarts des conducteurs considèrent les véhicules électriques comme fiables, selon une enquête menée par la Consumer Technology Association (CTA), l’organisateur du Consumer Electronics Show annuel à Las Vegas.
Mais il existe également des doutes importants parmi les conducteurs concernant les voitures concernant l’infrastructure de recharge inadéquate (36 %), l’autonomie de la batterie (39 %) et le prix abordable du véhicule (38 %).
Le véhicule électrique moyen s’est vendu en octobre à 51 762 $, soit environ 13 000 $ de moins que le niveau de l’année dernière pour les automobiles, mais près de 4 000 $ de plus que le prix moyen de toutes les automobiles.
En Europe, le prix élevé de l’essence constitue une incitation supplémentaire qui permet aux consommateurs de négliger le coût initial élevé du véhicule.
Mais cela est moins important aux États-Unis, où les prix du gaz ne sont que la moitié environ de ceux de la France ou de la Grande-Bretagne, selon l’Observatoire Cetelem 2024.
7) Un député accuse la BBC de « pure hypocrisie » après qu’un journaliste a parcouru des dizaines de milliers de kilomètres aériens pour réaliser l’émission Panorama sur le changement climatique
Mail du dimanche 19 novembre 2023
Dame Andrea Jenkyns a critiqué la BBC pour avoir envoyé un journaliste dans le monde entier
La BBC a haussé les sourcils quant à ses références écologiques après qu’une émission Panorama sur les combustibles fossiles ait vu son présentateur s’envoler vers l’Europe, le Moyen-Orient et les États-Unis, incitant un député de haut rang à l’accuser d’« hypocrisie flagrante ».
Le journaliste britannique Richard Bilton a travaillé sur l’épisode de la chaîne BBC One, Pourquoi sommes-nous toujours à la recherche de combustibles fossiles ?, en se demandant pourquoi « le monde dit une chose et en fait une autre » sur le changement climatique.
Le programme, destiné à mettre en lumière la crise climatique et le fait que le monde utilise toujours « plus de combustibles fossiles que jamais », a été quelque peu éclipsé par la dispute après que des analyses ont montré qu’il aurait pu parcourir plus de 20 000 milles aériens.
M. Bilton s’est rendu à Dubaï, en Allemagne, en Californie et en Alaska pour l’émission diffusée le 13 novembre.
Selon une étude du Telegraph, cela aurait pu produire au moins 5,4 tonnes de dioxyde de carbone, soit plus que la moyenne qu’une personne produit en un an. , soit 4,7 tonnes.
Les critiques ont accusé la BBC d’« hypocrisie totale » après que l’émission ait déclaré aux téléspectateurs que les données montraient une « image assez sombre du monde » en termes de dépendance au charbon, au pétrole et au gaz.
Dame Andrea Jenkyns, députée conservatrice de Morley et Outwood, a déclaré au Sunday Times :
9) Michael Kelly : Les véhicules électriques à batterie sont comme le Concorde
The Daily Telegraph, 17 novembre 2023
Aujourd’hui, je souhaite comparer l’histoire de la vie du Concorde – le premier avion de ligne supersonique commercial au monde – avec l’histoire à ce jour des véhicules électriques à batterie (BEV), et suggérer un avenir possible pour ce dernier. Le Concorde s’est avéré être une technologie trop avancée, et je suggère que les BEV suivent le même chemin.
Dans les années 1960 et 1970, les gouvernements français et britannique ont investi massivement dans le développement du Concorde afin de permettre à tout le monde de voler supersonique. L’Union soviétique a fait de même en construisant le Tupolev-144. Il est toutefois salutaire de rappeler que les développeurs américains ont annulé très tôt leur propre avion de ligne supersonique, le SST, car ils ne voyaient pas de retour commercial.
Lorsque British Airways et Air France ont commencé à utiliser le Concorde pour assurer des vols supersoniques sur les routes vers les États-Unis et l’Extrême-Orient, des problèmes environnementaux sont rapidement apparus. Le bruit très fort du décollage de l’avion était dérangeant, et le bang supersonique qu’il générait lors du vol supersonique était si invasif qu’il était obligé de ralentir au-dessus des terres ou de s’en tenir à des routes qui passaient principalement au-dessus des océans, ce qui constituait un sérieux revers pour sa rentabilité.
Le Concorde est resté en service jusqu’en 2003, soit une durée de vie de seulement 27 ans. Le Tu-144 a eu encore moins de succès : suite à des accidents, il n’a effectué que 55 vols de transport de passagers. Pendant l’exploitation du Concorde, les coûts étaient si élevés que seuls les riches pouvaient se permettre les billets, et le Concorde fut bientôt reconnu comme une belle pièce d’ingénierie qui ne pourrait jamais être un succès commercial.
Mais qu’en est-il des BEV ? Au cours de la dernière décennie et plus, des milliards de dollars ont été investis dans ce domaine par les constructeurs automobiles commerciaux du monde entier, souvent avec des subventions gouvernementales comme édulcorants. La situation est désormais comparable à celle du Concorde dans ses premières années de service. La plupart des premières ventes de BEV étaient destinées aux riches : des personnes suffisamment riches pour acheter un BEV comme deuxième véhicule, conservant une autre voiture équipée d’un moteur à combustion interne (ICE) pour les longs trajets. Plus récemment, les flottes de voitures de société ont constitué l’épine dorsale des ventes, les acheteurs étant attirés par le traitement fiscal généreux.
Des efforts sont déployés pour mettre fin à la vente de nouvelles voitures ICE dans un avenir proche. La date limite n’a pas été fixée par ceux qui développent les véhicules, mais par décision politique : Boris Johnson l’a avancée de 2035 à 2030 lors de la COP27 à Glasgow, et elle a été ramenée à 2035 tout récemment. Cependant, au cours des derniers mois, les ventes de BEV semblent avoir stagné dans de nombreuses régions du monde et les stocks d’invendus ont commencé à s’accumuler dans les ports et sur les points de vente. Puisque l’amélioration des performances se poursuit d’année en année, ces véhicules invendus devront probablement être jetés ou mis à la casse.
L’homme de la rue n’a pas adopté les BEV pour la même raison qu’il n’a pas adopté le Concorde il y a près de 50 ans : le coût supplémentaire – de l’ordre de 10 000 £ par véhicule – représente une barrière insurmontable. Les gens pourraient payer un supplément s’ils obtenaient quelque chose de mieux en termes de performances, mais l’anxiété liée à l’autonomie et le manque d’infrastructures de recharge pratiques restent des obstacles redoutables. Les coûts d’assurance sont également élevés, avec des chiffres pouvant atteindre 6 000 £ cités dans les médias. Cela semble résulter de la crainte que même des dommages mineurs aux batteries puissent provoquer leur combustion spontanée.
Même si, comme cela semble être le cas, les BEV prennent moins souvent feu que les véhicules à moteur thermique, les conséquences sont bien pires, car les incendies de batteries lithium-ion sont intenses, très difficiles à éteindre et peuvent survenir spontanément lorsque le véhicule est stationné, notamment s’il est en charge. Un BEV qui prend feu dans un parking, notamment parmi d’autres véhicules serrés, pourrait conduire à un désastre. En conséquence, les assureurs remplacent les batteries rayées, pour un coût de plusieurs milliers d’euros, plutôt que de risquer les coûts d’une catastrophe.
Il existe d’autres pressions sur les coûts sur les véhicules électriques. Alors que le pétrole et le gaz sont des produits très répandus, avec de nombreux fournisseurs dans le monde entier, les matériaux destinés aux batteries BEV sont principalement contrôlés par la Chine. L’expansion du marché des véhicules électriques rapportera de riches récompenses à Pékin (tout en causant d’immenses dégâts environnementaux) : et une offre limitée combinée à une demande croissante fera encore grimper les prix.
Les ressources humaines sont une autre source d’inflation des coûts. Nous aurons besoin de 40 000 ingénieurs au cours des 30 prochaines années rien que pour développer le secteur de l’approvisionnement en électricité – production, transport et distribution – afin de faire face à l’augmentation de 170 pour cent de la demande requise par la transition prévue vers le transport et le chauffage entièrement électriques, tous deux industriels. et domestique. Le personnel chargé de réparer les BEV semble déjà manquer.
Une meilleure technologie sera certes utile, mais elle ne suffira pas. En 1974, lorsque j’ai acheté ma première calculatrice électronique, la pile AA avait un noyau en carbone et un boîtier extérieur en zinc. Depuis, une recherche et un développement intensifs nous ont permis de mettre au point la batterie lithium-ion, capable de stocker six fois plus d’énergie électrique dans le même volume. Cependant, la densité énergétique est encore 40 fois pire que celle de l’essence. Les experts suggèrent que le mieux que nous puissions espérer est une amélioration d’un facteur deux au cours des 50 prochaines années.
Aucun de ces problèmes ne sera résolu dans les prochaines années, et il apparaît désormais que de nombreux constructeurs automobiles hésitent à s’impliquer dans le secteur. Le résultat le plus probable est que les BEV seront une répétition de l’histoire du Concorde, devenant un jouet éphémère pour quelques riches, et pour un ensemble complexe de raisons similaires.
Il y a une différence cette fois. Une fois développé, le Concorde a été contraint de survivre ou de tomber sur le marché commercial, mais le gouvernement a décidé que le public allait adopter les BEV, qu’il le veuille ou non. Mais la contrainte pourrait ne pas fonctionner : l’exemple de Cuba, où les véhicules ICE existants ont été soigneusement entretenus pendant des décennies après que les États-Unis ont interrompu l’approvisionnement en nouveaux véhicules, suggère que la résistance du public pourrait être déterminée. Et même si les gens sont obligés d’accepter les BEV, les problèmes techniques liés à l’infrastructure de production et de recharge pourraient s’avérer insurmontables.
Dans une décennie, si nous avons beaucoup plus de voitures électriques mais pas assez d’électricité nouvelle (verte ou non) pour les faire fonctionner , le public fera sûrement connaître ses sentiments. Je soupçonne que les résultats ressembleront beaucoup à ceux de la Poll Tax de Mme Thatcher, avec un profond mécontentement du public conduisant à une protestation généralisée.
Michael Kelly est professeur émérite d’ingénierie à l’Université de Cambridge. Il est membre de la Royal Society, de la Royal Academy of Engineering, de la Royal Society of New Zealand, de l’Institute of Physics et de l’Institution of Engineering and Technology, ainsi que membre principal de l’Institute of Electronic and Electrical. Ingénierie aux USA
Mais jusqu’à présent, le réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques reste douteux, de nombreuses zones manquant d’infrastructures ou équipées de machines peu fiables.
Plus des trois quarts des conducteurs considèrent les véhicules électriques comme fiables, selon une enquête menée par la Consumer Technology Association (CTA), l’organisateur du Consumer Electronics Show annuel à Las Vegas.
Mais il existe également des doutes importants parmi les conducteurs concernant les voitures concernant l’infrastructure de recharge inadéquate (36 %), l’autonomie de la batterie (39 %) et le prix abordable du véhicule (38 %).
Le véhicule électrique moyen s’est vendu en octobre à 51 762 $, soit environ 13 000 $ de moins que le niveau de l’année dernière pour les automobiles, mais près de 4 000 $ de plus que le prix moyen de toutes les automobiles.
En Europe, le prix élevé de l’essence constitue une incitation supplémentaire qui permet aux consommateurs de négliger le coût initial élevé du véhicule.
Mais cela est moins important aux États-Unis, où les prix du gaz ne sont que la moitié environ de ceux de la France ou de la Grande-Bretagne, selon l’Observatoire Cetelem 2024.
7) Un député accuse la BBC de « pure hypocrisie » après qu’un journaliste a parcouru des dizaines de milliers de kilomètres aériens pour réaliser l’émission Panorama sur le changement climatique
Mail du dimanche 19 novembre 2023
Dame Andrea Jenkyns a critiqué la BBC pour avoir envoyé un journaliste dans le monde entier
La BBC a haussé les sourcils quant à ses références écologiques après qu’une émission Panorama sur les combustibles fossiles ait vu son présentateur s’envoler vers l’Europe, le Moyen-Orient et les États-Unis, incitant un député de haut rang à l’accuser d’« hypocrisie flagrante ».
Le journaliste britannique Richard Bilton a travaillé sur l’épisode de la chaîne BBC One, Pourquoi sommes-nous toujours à la recherche de combustibles fossiles ?, en se demandant pourquoi « le monde dit une chose et en fait une autre » sur le changement climatique.
Le programme, destiné à mettre en lumière la crise climatique et le fait que le monde utilise toujours « plus de combustibles fossiles que jamais », a été quelque peu éclipsé par la dispute après que des analyses ont montré qu’il aurait pu parcourir plus de 20 000 milles aériens.
M. Bilton s’est rendu à Dubaï, en Allemagne, en Californie et en Alaska pour l’émission diffusée le 13 novembre.
Selon une étude du Telegraph, cela aurait pu produire au moins 5,4 tonnes de dioxyde de carbone, soit plus que la moyenne qu’une personne produit en un an. , soit 4,7 tonnes.
Les critiques ont accusé la BBC d’« hypocrisie totale » après que l’émission ait déclaré aux téléspectateurs que les données montraient une « image assez sombre du monde » en termes de dépendance au charbon, au pétrole et au gaz.
Dame Andrea Jenkyns, députée conservatrice de Morley et Outwood, a déclaré au Sunday Times :
“Si la BBC estime nécessaire de faire la leçon au public sur les combustibles fossiles, elle devrait d’abord mettre en pratique ce qu’elle prêche.
BBC Panorama devrait faire un épisode sur elle-même, à savoir comment son journaliste parcourt le monde sur des vols aux frais des contribuables.
Pour ajouter à l’hypocrisie, la BBC aurait facilement pu utiliser ses équipes locales de journalistes dans chaque pays plutôt que d’envoyer un seul homme pour une fête.”
M. Bilton a reconnu au cours de l’émission qu’il avait pris « plusieurs » vols pour y arriver, ajoutant qu’il était « difficile » de lutter contre le changement climatique tout en continuant à utiliser des combustibles fossiles pour voyager et chauffer les maisons.
On ne sait pas si l’équipage du présentateur a également fait le tour du monde ou si des équipes locales de la BBC ont été utilisées.
Histoire complète
On ne sait pas si l’équipage du présentateur a également fait le tour du monde ou si des équipes locales de la BBC ont été utilisées.
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8) Henry Geraedts : Les politiques de zéro émission nette entrent en collision avec la réalité économique
Financial Post, 17 novembre 2023
Dans les économies avancées, les politiques de zéro émission nette entrent en collision avec la réalité, mais la plupart des politiciens semblent inconscients des dynamiques en jeu.
La vérité qui dérange est que la transition vers les énergies propres ne se déroule pas comme prévu. Trois décennies et des milliers de milliards de dollars de subventions plus tard, l’éolien et le solaire représentent toujours des pourcentages à un chiffre de la demande énergétique mondiale, qui continue de croître. La demande d’hydrocarbures, quant à elle, reste à plus de 80 pour cent du total. Exxon et Chevron ont récemment investi un total de 110 milliards de dollars américains dans le développement pétrolier et gazier à long terme aux États-Unis, faisant ainsi comprendre que les hydrocarbures liquides seront aussi indispensables après 2050 qu’ils le sont aujourd’hui.
Dans toute la région Indo-Pacifique, qui abrite 75 pour cent de la population mondiale et 60 pour cent de l’industrie manufacturière, la consommation de charbon augmente au lieu de diminuer. Dans l’Occident riche, les ajouts soi-disant indispensables aux infrastructures de transport et à d’autres éléments clés d’une électrification à grande échelle restent des chimères politiques – comme l’illustre l’improbable appel de l’Agence internationale de l’énergie en faveur de 80 millions de kilomètres de câbles nouveaux ou améliorés à l’échelle mondiale d’ici 2040, suffisamment pour couvrir tout le monde. la planète est 2 000 fois et nécessitera 600 milliards de dollars d’investissements annuels d’ici 2030.
Ici sur Terre, la réalité est qu’à travers l’Europe, les connexions au réseau les plus importantes sont régulièrement bloquées dans des listes d’attente de plusieurs années, tandis qu’en Amérique du Nord, la législation rend la construction interétatique difficile. (Infrastructure de partage du pouvoir interprovincial pratiquement impossible).
Nos gouvernements parlent avec moralité d’événements météorologiques violents imaginaires provoqués par le climat, tout en imposant une utilisation à grande échelle de l’énergie éolienne et solaire, une folie qui entraîne de graves conséquences, parmi lesquelles des pannes d’électricité permanentes aux États-Unis et en Europe, avec des pertes de vies humaines croissantes. Le programme quinquennal de production de 400 MW/an prévu par le gouvernement néo-démocrate de la Colombie-Britannique, l’équivalent de deux grandes centrales électriques, doit être produit uniquement par des énergies renouvelables intermittentes, ce qui est physiquement impossible.
Dès 2018, des dirigeants clés du secteur ont averti que le secteur des énergies renouvelables risquait un effondrement à la manière d’Enron en raison de sa dépendance insatiable aux subventions. Ce ralentissement se produit actuellement dans les secteurs de l’énergie éolienne, solaire et des véhicules électriques, et il est motivé par une dynamique peu susceptible de s’inverser.
À mesure que la demande faiblit, la montée en flèche des coûts dépasse même les subventions massives. Lorsque les investisseurs voient cela, la capitalisation boursière des entreprises clés s’effondre. SolarEdge Technologies, un baromètre, est en baisse de 70 pour cent. Le fonds d’Investco pour les énergies renouvelables est en baisse de 40 pour cent, tandis que l’investissement majeur proposé par Canadian Solar aux États-Unis est clairement menacé.
Des coûts ingérables et des bourbiers en matière d’autorisations ont déclenché l’annulation de projets éoliens des deux côtés de l’Atlantique, provoquant le retrait des investisseurs et des banques. Confrontés à des problèmes techniques paralysants, à une exposition croissante aux garanties et à des sociétés comme Shell qui abandonnent des projets de plusieurs milliards de dollars, les leaders du secteur Orsted, Vestas et Siemens Gamesa sont dans une crise financière structurelle, leurs actions en baisse de 30 à 60 pour cent. La récente demande de Siemens Energy pour un plan de sauvetage de 16 milliards de dollars a incité le responsable des énergies renouvelables de BP à déclarer que l’industrie était « brisée ».
Les véhicules électriques ont toujours été la technologie sentinelle du zéro émission nette. Politiquement qualifiés de pionniers vertueux et révolutionnaires, ils sont en fait, et ironiquement, l’incarnation même de la pensée magique du récit sur l’énergie propre, enveloppant de puissantes externalités négatives dans une coque élégante. Mais les politiciens ont négligé de vérifier auprès des acheteurs traditionnels, qui, de plus en plus nombreux, décident que ces merveilles coûteuses ne sont pas pour eux, tandis que les premiers utilisateurs fortunés ont amené l’industrie au bord de la saturation. Un nombre surprenant d’acheteurs originaux signalent que leur prochain véhicule sera à essence. Les marchés des véhicules électriques d’occasion sont en chute libre, confirmant un désenchantement croissant.
Alors que des analystes influents réalisent tardivement que Tesla est un constructeur automobile surévalué et non un miracle technologique, ses actions ont chuté de 25 pour cent. D’autres start-ups de véhicules électriques sont confrontées à des difficultés de refinancement impossibles. VW ferme toute une chaîne de production. Ford retire 12 milliards de dollars d’investissements dans les véhicules électriques et Honda et GM annulent un programme de co-développement de véhicules électriques de 5 milliards de dollars. Ce sont tous des signaux de marché indubitables.
Détroit a effectivement décidé que, même avec toutes les subventions fournies par l’administration Biden, elle ne pouvait pas se permettre à la fois de construire des véhicules électriques et de payer son nouveau règlement avec l’UAW. L’abandon par Tesla de son expansion au Mexique incitera probablement à son tour Toyota, toujours aussi prudent, à reconsidérer un projet d’investissement américain de 8 milliards de dollars.
Ici, chez nous, ces développements mettent à nu la décision du gouvernement Trudeau de dépenser de l’argent dans les usines de batteries dans les régions riches en voix de l’Ontario et du Québec, en raison de son incompétence stupéfiante et de son orgueil politique à couper le souffle.
Ce à quoi nous assistons ne sont pas des obstacles sur la route d’une transition inévitable vers une énergie propre, mais la preuve que les réalités socio-économiques défont la politique du net zéro – y compris la fiction selon laquelle nous devons de toute urgence et radicalement réorganiser nos sociétés pour mettre fin à une prétendue catastrophe climatique. en fait, ce n’est pas le cas.
Henry Geraedts a travaillé dans le capital-risque à l’échelle internationale. Son doctorat porte sur l’économie politique internationale et s’intéresse aux aspects stratégiques de l’énergie et de la technologie.
Financial Post, 17 novembre 2023
Dans les économies avancées, les politiques de zéro émission nette entrent en collision avec la réalité, mais la plupart des politiciens semblent inconscients des dynamiques en jeu.
La vérité qui dérange est que la transition vers les énergies propres ne se déroule pas comme prévu. Trois décennies et des milliers de milliards de dollars de subventions plus tard, l’éolien et le solaire représentent toujours des pourcentages à un chiffre de la demande énergétique mondiale, qui continue de croître. La demande d’hydrocarbures, quant à elle, reste à plus de 80 pour cent du total. Exxon et Chevron ont récemment investi un total de 110 milliards de dollars américains dans le développement pétrolier et gazier à long terme aux États-Unis, faisant ainsi comprendre que les hydrocarbures liquides seront aussi indispensables après 2050 qu’ils le sont aujourd’hui.
Dans toute la région Indo-Pacifique, qui abrite 75 pour cent de la population mondiale et 60 pour cent de l’industrie manufacturière, la consommation de charbon augmente au lieu de diminuer. Dans l’Occident riche, les ajouts soi-disant indispensables aux infrastructures de transport et à d’autres éléments clés d’une électrification à grande échelle restent des chimères politiques – comme l’illustre l’improbable appel de l’Agence internationale de l’énergie en faveur de 80 millions de kilomètres de câbles nouveaux ou améliorés à l’échelle mondiale d’ici 2040, suffisamment pour couvrir tout le monde. la planète est 2 000 fois et nécessitera 600 milliards de dollars d’investissements annuels d’ici 2030.
Ici sur Terre, la réalité est qu’à travers l’Europe, les connexions au réseau les plus importantes sont régulièrement bloquées dans des listes d’attente de plusieurs années, tandis qu’en Amérique du Nord, la législation rend la construction interétatique difficile. (Infrastructure de partage du pouvoir interprovincial pratiquement impossible).
Nos gouvernements parlent avec moralité d’événements météorologiques violents imaginaires provoqués par le climat, tout en imposant une utilisation à grande échelle de l’énergie éolienne et solaire, une folie qui entraîne de graves conséquences, parmi lesquelles des pannes d’électricité permanentes aux États-Unis et en Europe, avec des pertes de vies humaines croissantes. Le programme quinquennal de production de 400 MW/an prévu par le gouvernement néo-démocrate de la Colombie-Britannique, l’équivalent de deux grandes centrales électriques, doit être produit uniquement par des énergies renouvelables intermittentes, ce qui est physiquement impossible.
Dès 2018, des dirigeants clés du secteur ont averti que le secteur des énergies renouvelables risquait un effondrement à la manière d’Enron en raison de sa dépendance insatiable aux subventions. Ce ralentissement se produit actuellement dans les secteurs de l’énergie éolienne, solaire et des véhicules électriques, et il est motivé par une dynamique peu susceptible de s’inverser.
À mesure que la demande faiblit, la montée en flèche des coûts dépasse même les subventions massives. Lorsque les investisseurs voient cela, la capitalisation boursière des entreprises clés s’effondre. SolarEdge Technologies, un baromètre, est en baisse de 70 pour cent. Le fonds d’Investco pour les énergies renouvelables est en baisse de 40 pour cent, tandis que l’investissement majeur proposé par Canadian Solar aux États-Unis est clairement menacé.
Des coûts ingérables et des bourbiers en matière d’autorisations ont déclenché l’annulation de projets éoliens des deux côtés de l’Atlantique, provoquant le retrait des investisseurs et des banques. Confrontés à des problèmes techniques paralysants, à une exposition croissante aux garanties et à des sociétés comme Shell qui abandonnent des projets de plusieurs milliards de dollars, les leaders du secteur Orsted, Vestas et Siemens Gamesa sont dans une crise financière structurelle, leurs actions en baisse de 30 à 60 pour cent. La récente demande de Siemens Energy pour un plan de sauvetage de 16 milliards de dollars a incité le responsable des énergies renouvelables de BP à déclarer que l’industrie était « brisée ».
Les véhicules électriques ont toujours été la technologie sentinelle du zéro émission nette. Politiquement qualifiés de pionniers vertueux et révolutionnaires, ils sont en fait, et ironiquement, l’incarnation même de la pensée magique du récit sur l’énergie propre, enveloppant de puissantes externalités négatives dans une coque élégante. Mais les politiciens ont négligé de vérifier auprès des acheteurs traditionnels, qui, de plus en plus nombreux, décident que ces merveilles coûteuses ne sont pas pour eux, tandis que les premiers utilisateurs fortunés ont amené l’industrie au bord de la saturation. Un nombre surprenant d’acheteurs originaux signalent que leur prochain véhicule sera à essence. Les marchés des véhicules électriques d’occasion sont en chute libre, confirmant un désenchantement croissant.
Alors que des analystes influents réalisent tardivement que Tesla est un constructeur automobile surévalué et non un miracle technologique, ses actions ont chuté de 25 pour cent. D’autres start-ups de véhicules électriques sont confrontées à des difficultés de refinancement impossibles. VW ferme toute une chaîne de production. Ford retire 12 milliards de dollars d’investissements dans les véhicules électriques et Honda et GM annulent un programme de co-développement de véhicules électriques de 5 milliards de dollars. Ce sont tous des signaux de marché indubitables.
Détroit a effectivement décidé que, même avec toutes les subventions fournies par l’administration Biden, elle ne pouvait pas se permettre à la fois de construire des véhicules électriques et de payer son nouveau règlement avec l’UAW. L’abandon par Tesla de son expansion au Mexique incitera probablement à son tour Toyota, toujours aussi prudent, à reconsidérer un projet d’investissement américain de 8 milliards de dollars.
Ici, chez nous, ces développements mettent à nu la décision du gouvernement Trudeau de dépenser de l’argent dans les usines de batteries dans les régions riches en voix de l’Ontario et du Québec, en raison de son incompétence stupéfiante et de son orgueil politique à couper le souffle.
Ce à quoi nous assistons ne sont pas des obstacles sur la route d’une transition inévitable vers une énergie propre, mais la preuve que les réalités socio-économiques défont la politique du net zéro – y compris la fiction selon laquelle nous devons de toute urgence et radicalement réorganiser nos sociétés pour mettre fin à une prétendue catastrophe climatique. en fait, ce n’est pas le cas.
Henry Geraedts a travaillé dans le capital-risque à l’échelle internationale. Son doctorat porte sur l’économie politique internationale et s’intéresse aux aspects stratégiques de l’énergie et de la technologie.
9) Michael Kelly : Les véhicules électriques à batterie sont comme le Concorde
The Daily Telegraph, 17 novembre 2023
Aujourd’hui, je souhaite comparer l’histoire de la vie du Concorde – le premier avion de ligne supersonique commercial au monde – avec l’histoire à ce jour des véhicules électriques à batterie (BEV), et suggérer un avenir possible pour ce dernier. Le Concorde s’est avéré être une technologie trop avancée, et je suggère que les BEV suivent le même chemin.
Dans les années 1960 et 1970, les gouvernements français et britannique ont investi massivement dans le développement du Concorde afin de permettre à tout le monde de voler supersonique. L’Union soviétique a fait de même en construisant le Tupolev-144. Il est toutefois salutaire de rappeler que les développeurs américains ont annulé très tôt leur propre avion de ligne supersonique, le SST, car ils ne voyaient pas de retour commercial.
Lorsque British Airways et Air France ont commencé à utiliser le Concorde pour assurer des vols supersoniques sur les routes vers les États-Unis et l’Extrême-Orient, des problèmes environnementaux sont rapidement apparus. Le bruit très fort du décollage de l’avion était dérangeant, et le bang supersonique qu’il générait lors du vol supersonique était si invasif qu’il était obligé de ralentir au-dessus des terres ou de s’en tenir à des routes qui passaient principalement au-dessus des océans, ce qui constituait un sérieux revers pour sa rentabilité.
Le Concorde est resté en service jusqu’en 2003, soit une durée de vie de seulement 27 ans. Le Tu-144 a eu encore moins de succès : suite à des accidents, il n’a effectué que 55 vols de transport de passagers. Pendant l’exploitation du Concorde, les coûts étaient si élevés que seuls les riches pouvaient se permettre les billets, et le Concorde fut bientôt reconnu comme une belle pièce d’ingénierie qui ne pourrait jamais être un succès commercial.
Mais qu’en est-il des BEV ? Au cours de la dernière décennie et plus, des milliards de dollars ont été investis dans ce domaine par les constructeurs automobiles commerciaux du monde entier, souvent avec des subventions gouvernementales comme édulcorants. La situation est désormais comparable à celle du Concorde dans ses premières années de service. La plupart des premières ventes de BEV étaient destinées aux riches : des personnes suffisamment riches pour acheter un BEV comme deuxième véhicule, conservant une autre voiture équipée d’un moteur à combustion interne (ICE) pour les longs trajets. Plus récemment, les flottes de voitures de société ont constitué l’épine dorsale des ventes, les acheteurs étant attirés par le traitement fiscal généreux.
Des efforts sont déployés pour mettre fin à la vente de nouvelles voitures ICE dans un avenir proche. La date limite n’a pas été fixée par ceux qui développent les véhicules, mais par décision politique : Boris Johnson l’a avancée de 2035 à 2030 lors de la COP27 à Glasgow, et elle a été ramenée à 2035 tout récemment. Cependant, au cours des derniers mois, les ventes de BEV semblent avoir stagné dans de nombreuses régions du monde et les stocks d’invendus ont commencé à s’accumuler dans les ports et sur les points de vente. Puisque l’amélioration des performances se poursuit d’année en année, ces véhicules invendus devront probablement être jetés ou mis à la casse.
L’homme de la rue n’a pas adopté les BEV pour la même raison qu’il n’a pas adopté le Concorde il y a près de 50 ans : le coût supplémentaire – de l’ordre de 10 000 £ par véhicule – représente une barrière insurmontable. Les gens pourraient payer un supplément s’ils obtenaient quelque chose de mieux en termes de performances, mais l’anxiété liée à l’autonomie et le manque d’infrastructures de recharge pratiques restent des obstacles redoutables. Les coûts d’assurance sont également élevés, avec des chiffres pouvant atteindre 6 000 £ cités dans les médias. Cela semble résulter de la crainte que même des dommages mineurs aux batteries puissent provoquer leur combustion spontanée.
Même si, comme cela semble être le cas, les BEV prennent moins souvent feu que les véhicules à moteur thermique, les conséquences sont bien pires, car les incendies de batteries lithium-ion sont intenses, très difficiles à éteindre et peuvent survenir spontanément lorsque le véhicule est stationné, notamment s’il est en charge. Un BEV qui prend feu dans un parking, notamment parmi d’autres véhicules serrés, pourrait conduire à un désastre. En conséquence, les assureurs remplacent les batteries rayées, pour un coût de plusieurs milliers d’euros, plutôt que de risquer les coûts d’une catastrophe.
Il existe d’autres pressions sur les coûts sur les véhicules électriques. Alors que le pétrole et le gaz sont des produits très répandus, avec de nombreux fournisseurs dans le monde entier, les matériaux destinés aux batteries BEV sont principalement contrôlés par la Chine. L’expansion du marché des véhicules électriques rapportera de riches récompenses à Pékin (tout en causant d’immenses dégâts environnementaux) : et une offre limitée combinée à une demande croissante fera encore grimper les prix.
Les ressources humaines sont une autre source d’inflation des coûts. Nous aurons besoin de 40 000 ingénieurs au cours des 30 prochaines années rien que pour développer le secteur de l’approvisionnement en électricité – production, transport et distribution – afin de faire face à l’augmentation de 170 pour cent de la demande requise par la transition prévue vers le transport et le chauffage entièrement électriques, tous deux industriels. et domestique. Le personnel chargé de réparer les BEV semble déjà manquer.
Une meilleure technologie sera certes utile, mais elle ne suffira pas. En 1974, lorsque j’ai acheté ma première calculatrice électronique, la pile AA avait un noyau en carbone et un boîtier extérieur en zinc. Depuis, une recherche et un développement intensifs nous ont permis de mettre au point la batterie lithium-ion, capable de stocker six fois plus d’énergie électrique dans le même volume. Cependant, la densité énergétique est encore 40 fois pire que celle de l’essence. Les experts suggèrent que le mieux que nous puissions espérer est une amélioration d’un facteur deux au cours des 50 prochaines années.
Aucun de ces problèmes ne sera résolu dans les prochaines années, et il apparaît désormais que de nombreux constructeurs automobiles hésitent à s’impliquer dans le secteur. Le résultat le plus probable est que les BEV seront une répétition de l’histoire du Concorde, devenant un jouet éphémère pour quelques riches, et pour un ensemble complexe de raisons similaires.
Il y a une différence cette fois. Une fois développé, le Concorde a été contraint de survivre ou de tomber sur le marché commercial, mais le gouvernement a décidé que le public allait adopter les BEV, qu’il le veuille ou non. Mais la contrainte pourrait ne pas fonctionner : l’exemple de Cuba, où les véhicules ICE existants ont été soigneusement entretenus pendant des décennies après que les États-Unis ont interrompu l’approvisionnement en nouveaux véhicules, suggère que la résistance du public pourrait être déterminée. Et même si les gens sont obligés d’accepter les BEV, les problèmes techniques liés à l’infrastructure de production et de recharge pourraient s’avérer insurmontables.
Dans une décennie, si nous avons beaucoup plus de voitures électriques mais pas assez d’électricité nouvelle (verte ou non) pour les faire fonctionner , le public fera sûrement connaître ses sentiments. Je soupçonne que les résultats ressembleront beaucoup à ceux de la Poll Tax de Mme Thatcher, avec un profond mécontentement du public conduisant à une protestation généralisée.
Michael Kelly est professeur émérite d’ingénierie à l’Université de Cambridge. Il est membre de la Royal Society, de la Royal Academy of Engineering, de la Royal Society of New Zealand, de l’Institute of Physics et de l’Institution of Engineering and Technology, ainsi que membre principal de l’Institute of Electronic and Electrical. Ingénierie aux USA
10) Et enfin : les forces militaires américaines et britanniques doivent 111 milliards de dollars en réparations climatiques, affirment des imbéciles de gauche
The Daily Telegraph, 8 novembre 2023
Dans l’une des études les plus inhabituelles récemment menées par la communauté des groupes de réflexion transatlantiques, il semble que les États-Unis et les militaires britanniques ont des arriérés envers quelqu’un, à hauteur de 111 milliards de dollars. Pour les émissions de carbone.
Common Wealth, basé au Royaume-Uni, et le Climate and Community Project, basé aux États-Unis, ont rapporté que les armées des deux pays sont conjointement responsables de quelque 430 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone, depuis l’accord de Paris sur le climat des Nations Unies en 2015.
À première vue, ce chiffre semble plutôt mauvais. Plus de quatre cents millions de tonnes, cela représente beaucoup de dioxyde de carbone. Analysons donc ce chiffre d’une autre manière. Depuis 2015, les émissions mondiales totales de carbone se sont élevées à 254 milliards de tonnes. Pour montrer à quel point les émissions combinées des militaires américains et britanniques étaient minimes, elles représentaient 0,16 pour cent de toutes les émissions mondiales.
Plaider en faveur de 111 milliards de dollars de réparations sur la base de 0,16 pour cent du problème est pour le moins curieux. Qu’en est-il des 99,84 pour cent restants du problème ? Eh bien, analysons plus en détail.
Dans aucune partie du rapport sur la richesse commune, le pays émetteur de gaz à effet de serre le plus prolifique au monde n’est mentionné ; c’est-à-dire la Chine. En 2021, les 1 118 centrales électriques au charbon et autres activités du régime communiste représentaient quelque 11,47 milliards de tonnes de dioxyde de carbone, soit environ un tiers de toutes les émissions mondiales. Si les armées américaine et britannique sont débitrices de 111 milliards de dollars, soit 0,16 % des émissions, Xi Jinping doit logiquement à quelqu’un environ 23 000 milliards de dollars. C’est bien plus que l’ensemble du PIB de la Chine. Je doute qu’il puisse payer.
Mis à part le ridicule des chiffres, pour l’instant, à qui tout cet argent serait-il dû ? Bien. Le rapport du Common Wealth indique très clairement que « des compensations doivent être versées aux communautés affectées par les émissions et les déchets toxiques ». Il refuse de préciser une entité ou une organisation particulière.
Histoire complète
The Daily Telegraph, 8 novembre 2023
Dans l’une des études les plus inhabituelles récemment menées par la communauté des groupes de réflexion transatlantiques, il semble que les États-Unis et les militaires britanniques ont des arriérés envers quelqu’un, à hauteur de 111 milliards de dollars. Pour les émissions de carbone.
Common Wealth, basé au Royaume-Uni, et le Climate and Community Project, basé aux États-Unis, ont rapporté que les armées des deux pays sont conjointement responsables de quelque 430 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone, depuis l’accord de Paris sur le climat des Nations Unies en 2015.
À première vue, ce chiffre semble plutôt mauvais. Plus de quatre cents millions de tonnes, cela représente beaucoup de dioxyde de carbone. Analysons donc ce chiffre d’une autre manière. Depuis 2015, les émissions mondiales totales de carbone se sont élevées à 254 milliards de tonnes. Pour montrer à quel point les émissions combinées des militaires américains et britanniques étaient minimes, elles représentaient 0,16 pour cent de toutes les émissions mondiales.
Plaider en faveur de 111 milliards de dollars de réparations sur la base de 0,16 pour cent du problème est pour le moins curieux. Qu’en est-il des 99,84 pour cent restants du problème ? Eh bien, analysons plus en détail.
Dans aucune partie du rapport sur la richesse commune, le pays émetteur de gaz à effet de serre le plus prolifique au monde n’est mentionné ; c’est-à-dire la Chine. En 2021, les 1 118 centrales électriques au charbon et autres activités du régime communiste représentaient quelque 11,47 milliards de tonnes de dioxyde de carbone, soit environ un tiers de toutes les émissions mondiales. Si les armées américaine et britannique sont débitrices de 111 milliards de dollars, soit 0,16 % des émissions, Xi Jinping doit logiquement à quelqu’un environ 23 000 milliards de dollars. C’est bien plus que l’ensemble du PIB de la Chine. Je doute qu’il puisse payer.
Mis à part le ridicule des chiffres, pour l’instant, à qui tout cet argent serait-il dû ? Bien. Le rapport du Common Wealth indique très clairement que « des compensations doivent être versées aux communautés affectées par les émissions et les déchets toxiques ». Il refuse de préciser une entité ou une organisation particulière.
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